长城欧拉R1与比亚迪e1电池热管理技术对比(连载30)

近日长城欧拉R1推出一款女神版车型,扣除补贴后售价为7.98万元。女神版与在售的其他欧拉R1车型相比,仅在车身配色和内饰色调上有所不同,诸如续航里程、动力电池装电量以及整车配置则没有差别。

几乎与此同时,比亚迪首款A0级电动汽车e1也宣布上市。截止笔者发稿时,比亚迪e1只公布了顶配车型创·首发智行版的7.98万元的售价(扣除补贴后)。至于e1最终的续航里程、电驱动系统以及相关配置,则要等比亚迪官方发布后才可以最终确定。无论车型定位、续航里程以及售价,长城欧拉R1与比亚迪e1很完美的走到一个“对立面”,成为最直接的竞争对手。

新能源情报分析网评测组,特别推出欧拉R1与比亚迪e1的电驱动技术、综合续航里程、动力电池热管理技术(策略)以及驾驶舱空调(制冷和制热)模式等分系统,进行全方位的对比并采用热成像仪以更加直观的方式呈现给读者。

2019年3月,笔者撰写《宋楠:技术解析!长城欧拉R1 Vs 比亚迪e1(连载29)》一文。此时,长城欧拉R1已经上市并公布了售价;比亚迪e1仅发布了一些技术参数却没有上市。

因此,笔者则根据长城欧拉R1实车状态,参考比亚迪e1技术参数和同样采用“e平台”技术的元EV、秦Pro EV以及唐EV技术状态,撰写了对比稿件。

此次,新能源情报分析网评测组借用了1台长城欧拉R1售出的商品车(中国好邻居),和比亚迪(e网)北京北方瑞迪4S店提供的e1商品车,进行动力电池热管理技术对比。

首先要说的是,欧拉R1继承了长城一贯的注重外观与内饰设定的优良作风。欧拉R1讨巧的外观,决定了其2019年3月销量轻松突破4000台。

虽然外观上存在先天不足因素,但是与售价36万元的唐EV采用完全一致“e平台”以及拥有完善的动力电池热管理技术,则是比亚迪e1轻松吊打长城欧拉R1的源动力。

左图为长城欧拉R1动力舱内电驱动系统技术细节特写。 右图为比亚迪e1动力舱内电驱动系统技术细节特写。

黄色箭头:OBC(杭州富特提供) 绿色剪头:“3合1”高压用电系统总成

白色箭头:PDU 蓝色箭头:“3合1”电驱动总成

红色箭头:“3合1”电驱动总成(上海电驱动提供) 橘色箭头:动力电池+“3合1”高压用电系统+“3合

1”电驱动共用循环管路补液壶

蓝色箭头:OBC+PDU+“3合1”电驱动总成循环管路补液壶

在此前笔者撰写的稿件中就指出,长城欧拉R1搭载的OBC(充电机)、“3合1”电驱动总成甚至电动空调压缩机,全部由包括比亚迪在内的第三方供应商提供。而影响到整车安全的最致命技术缺陷,则是长城欧拉R1与IQ都没有为的动力电池总成适配液态热管理系统。

与唐EV、秦Pro EV、元EV和即将上市的宋Pro EV车族一样,都采用“e平台”技术的e1,将各分系统以及模块化形式共用,并适配了有别于上一代秦EV、宋EV和元EV(360高配)的全新动力电池液态热管理技术(策略)。

为了更深度的对比两车的动力电池热管理技术差异,笔者分别开启长城欧拉R1驾驶舱空调制热模式(最高温度)、比亚迪e1驾驶舱空调制冷模式(最低温度),并同时统一设定最高温度和2挡出风量。

左图为长城欧拉R1 右图为比亚迪e1

两车开启驾驶舱空调制热和制冷模式并“怠速”运行3分钟后,长城欧拉R1驾驶舱仪表台出风口(驾驶员一侧)温度达到64.6摄氏度(左图);比亚迪e1驾驶舱仪表台出风口(驾驶员一侧)温度降至14摄氏度(右图)。

在室外温度超过26摄氏度的北京,长城欧拉R1和比亚迪e1空调系统运行正常并升/降温效率显著。

两车开启驾驶舱空调制热和制冷模式并“怠速”运行5分钟后,长城欧拉R1动力舱各分系统(表面)温度发生变化(左图);比亚迪e1动力舱各分系统(表面)温度发生变化(右图)。

蓝色箭头:OBC表面温度15.9摄氏度 红色箭头:“3合1”高压用电系统总成表面温度约10摄氏度

白色箭头:OBC+PDU+“3合1”电驱动系统共用 黄色箭头:电子水泵温度超过55.5摄氏度

循环系统补液壶表面温度约16摄氏度 蓝色箭头:动力电池+“3合1”高压用电系统+“3合1”电驱

动共用循环管路补液壶温度56.2摄氏度

通过比对不难发现,长城欧拉R1由于没有设定动力电池液态循环系统,这也导致驾驶舱空调制热模式开启后,各分系统温度变化几乎没有超过10摄氏度的温差。由于采用单纯的“电”加热,在低温环境下驾驶舱温度升温迅速,但是动力电池并不具备低温预热能力。

比亚迪e1适配的动力电池+“3合1”高压用电系统+“3合1”电驱动共用循环系统,在开启动力舱空调(制冷或制暖)模式后,根据动力电池内部电芯温度,由‘3通’阀体进行开闭动作,将经过加温或制冷的冷却液输送至动力电池内部进行相应的预热或散热伺服。

然而,笔者关注的是比亚迪e1设定的一组补液壶与唐EV和秦Pro EV分别设定的2组补液壶,引发的技术差异在哪儿呢?其实,长城欧拉R1由于没有配置动力电池液态热管理技术,与比亚迪e1就完全没有可比性,就此可以踢出局了。

但是笔者感觉还是有些对比的不够强烈,不够冲击力,不够更深度的揭批长城欧拉R1的技术落后状态。SO,将这长城欧拉R1和比亚迪e1同时举升,并保持车辆原有的空调设定状态进行电池系统热成像信号对比。

上图为长城欧拉R1(左侧)与比亚迪e1(右侧)举升后的技术细节对比。

红色区域:长城欧拉R1裸露在外的电驱动系统和电动压缩机 红色区域:比亚迪e1前部动力舱下部被塑料护板完全

包裹

白色区域:长城欧拉R1动力电池前端高压电缆和通讯线缆接 白色区域:比亚迪e1动力电池前端疑似4组液态管路

口没有保护措施 2组高压线缆和组通讯线缆接口全部被

护板保护

上图为长城欧拉R1前部动力舱下部技术细节特写。

红色箭头:最大输出功率35千瓦驱动电机总成

黄色箭头:减速器总成

蓝色箭头:BC28型电动空调压缩机

绿色剪头:动力电池高压线缆

紫色箭头:动力电池BMS通讯线缆

长城欧拉R1举升后,前部H型副车架没有安装底护板和两侧护板,散热器、冷凝器以及电驱动系统完全裸露在外,直接遭受泥沙雨雪直接侵蚀。虽然这样的技术设定已经考虑到几乎所有的用车环节容易出现的异物侵扰的因素,并也将承受冲击的能力进行考量。单从直观目测角度看,长城欧拉R1对压缩机空调管路(接头)以及传动轴内侧胶套的保护几乎没有。

至关重要的是动力电池高压线缆接头没有设定护板,BMS通讯线缆接头部分线束裸露。相对电驱动系统没有护板而言,电池高压线缆的保护能力孱弱,将直接影响车辆涉水行驶后的安全性。

上图为笔者拍摄的长城欧拉R1适配的BC28型电动空调压缩机铭牌特写。

BC28系列电动空调压缩机,由比亚迪第十五事业部(较早时候的隶属关系)自行研发和制造。原本比亚迪与戴姆勒合作的腾势系列电动汽车,就所有技术及分系统进行全球招标采购时候,日本电装表示3年后可以装车。最终还是由掌握电动车用空调压缩机高压转换技术的比亚迪十五事业部用1年时间完成试制,并达到符合德方技术指标用于腾势电动汽车装车任务。

当然,BC28系列电动压缩机,遭遇腾势适配至e6系列电动汽车,随后成为比亚迪e系列、王朝系列EV和PHEV车型;K系列、T系列、J系列全部电动商用车的标配。

上图为比亚迪e1前部动力舱下部技术细节特写。

红色箭头:将前部散热器、冷凝器、电驱动系统全部包裹的塑料护板

黄色箭头:2组通往动力电池总成的空调管路

蓝色箭头:2组通往动力电池循环管路

前文提及虽然比亚迪e1只设定1组循环管路补液壶,但是通过“3通”阀体进行开闭动作,以达到驾驶舱空调以及动力电池预热和散热伺服需求。

然而,笔者注意到e1的动力电池总成设定了疑似4组循环管路接口,并采用2组硬管和2组软管行驶输送冷却液。这一有别于以往任何比亚迪制造的电动汽车的做法,应该是在动力电池热管理策略上又向前进化了一层。

4组循环管路+2组高压线缆+1组通讯线缆接头,被1组防撞钢梁和塑料护板多充保护。防撞钢梁起到对石头类较为坚硬异物的保护;塑料护板则用于对泥沙冰雪类较小异物的保护。

始终没有熄火并保持原有空调运行模式,比亚迪欧拉R1(左图)和比亚迪e1(右图)被举升机抬起后,使用热成像仪对电驱动系统及动力电池总成的热辐射信号汇总。

黄色箭头:长城欧拉R1的电驱动系统发热显著 红色箭头:比亚迪e1连接动力电池的2组硬管热辐射信号突出

红色箭头:长城欧拉R1电池总成表面温度状态 白色箭头:比亚迪e1动力电池本体表面温度状态

长城欧拉R1由于不具备动力电池热管理技术,驾驶舱空调开启制热莫时候,电驱动总成依靠动力电池提供的电量运行驱动电加热系统升温。

比亚迪e1适配更先进的动力电池热管理技术(策略),在驾驶舱空调制冷模式激活后,BC28系列电动压缩机运行,通过R134A冷媒将“制冷量”传递给液冷板,经过降温的冷却液在液冷板内进行热交换,在为驾驶舱降温同时为动力电池内部电芯进行散热。

然而,动力电池适配的2硬管和2组软管的比亚迪e1,有别于上一代使用“4合1”电驱动总成+3组循环系统技术的秦EV450和宋EV500车型。

笔者有话说:

同为扣除补贴后售价7.9X万元、续航里程300-350公里、动力电池装载电量30-33度电的长城欧拉R1和比亚迪e1,采用完全不同的市场路线。长城欧拉R1依靠外观和内饰赢得终端市场的认可;比亚迪e1的外观设定成为阻挡市场走量的最大阻碍。

长城欧拉R1电驱动系统(上海电驱动)、充配电系统(杭州富特)以及电动空调压缩机(比亚迪),全部由第三方供应。决定整车在高寒和高温环境下充放电和动力电池安全性的液态热管理系统的确实,将成为长城欧拉R1最大缺陷。要知道,没有适配动力电池热管理技术的车型,在夏天高温气候同时进行快速充电,电信温度甚至会突破50摄氏度。尽管50摄氏度,还不至于让整车起火甚至爆炸,但已经在55-60摄氏度极限温度边缘,引发“热失控”故障几率成倍提升。

比亚迪e1适配的“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成,拥有10余款车型技术积累和超过8年的终端市场应用考验。有别于唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV和元EV的动力电池液态热管理技术,几乎可以认定e1对不同分系统的温度控制更加精准,进一步降低整车非行驶用途的耗电量。

通过长城欧拉R1和比亚迪e1的动力电池热管理技术的对比,笔者坚持认为长城几乎把所有成本都放在可见到的外观、内饰以及配置上,比亚迪则把成本大多用在电驱动、整车及动力电池安全防护等看不到的内在上。

未完待续

文/新能源情报分析网宋楠

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