快评奇瑞新能源瑞虎E电动汽车“三电”系统技术状态

预售价11.5万元起的瑞虎e基于奇瑞新能源T1X车型平台打造的电动SUV,整车自重1.56吨、NEDC工况续航里程标注为401公里、60公里/小时等速续航里程500公里;搭载1台日本安川提供、最大输出功率95千瓦、最大输出扭矩250牛米的永磁同步电机总成;动力电池装载电量为53.6度电、享受8年或12万公里的保修服务。

本文新能源情报分析网原创出品,对奇瑞新能源瑞虎e电动汽车的“三电”系统技术状态快评。

作为一家老资格本土品牌传统车厂,奇瑞在新能源领域的研发拥有10余年的经验,并在传统车制造领域的储备经验,引入新能源车型。瑞虎e电动汽车的内饰“软硬兼施”,各内饰分系统拼接牢固,亮饰条装饰件镶嵌紧密。

在中置的多功能显示屏的车型设置选项中,可以输出综合续航里程、瞬时百公里电耗关键、车门关闭状态等重要的行车信息。

瑞虎e设定了3组能量回收选项,具备行车适时调节能力,在能量回馈、制动系统降低损耗之间平衡。根据路况与驾驶员习惯,合理设定能量回收设定,可以较好的挽救被浪费的电量,延长续航里程,并降低制动盘片的磨损。

驾驶员用组合仪表(多功能显示屏),直接输出行车速度、电机输出/馈电功率、电池剩余电量和多种行车数据。

白色箭头:瞬时综合百公里电耗

绿色剪头:行驶总里程

黄色箭头:行驶小计里程

红色箭头:瞬时驱动电机转速

瑞虎e前排正副驾驶员座椅加热功能分为2挡;EOC/SPORT模式转换键;陡坡缓降和智能行车记录仪;基于EPB系统的自动驻车系统使用起来几乎感受不到动力冲击。

瑞虎e的换挡控制面板上,醒目的设定了多组常用功能快捷键。最醒目的当属可以升降的换挡旋钮(R/N/D挡),其中P挡被单独设定一个功能键。

上图为瑞虎e前部动力舱内各分系统技术状态细节特写(原有的全封闭防尘罩被取下)。

红色箭头:驱动电机控制模块

绿色箭头:PDU模块

白色箭头:DCDC与OBC“2合1”模块

黄色箭头:电驱动系统高温散热循环管路补液壶

笔者注意到,瑞虎e电动汽车的驱动电机和驱动电机控制模块(蓝色箭头),与DCDC和OBC“2合1”总成(白色箭头),通过1组可变流量电子水泵(黄色箭头)串联在一个高温散热循环管路。单独设定的PDU采用的是风冷散热设定。

鉴于瑞虎e搭载安川提供的永磁同步电机最大输出功率95千瓦,整车电压系统处于300伏级别,对于电源转换及分配的散热伺服需求不高,或采用这种降低电耗为牵引策略的组合散热方式。

瑞虎e电动汽车全车配置1组可变流量电子水泵最大功耗65瓦,加装用于被动散热的散热鳍片。

瑞虎e的驱动电机由安川电机提供,通过高压线缆与奇瑞自行研发和匹配驱动电机控制模块连接。整车的DCDC和OBC“2合1”总成、PDU模块也是奇瑞研发和生产。

上图为瑞虎e前驱动桥细节特写。

绿色箭头:安川提供的最大输出功率95千瓦驱动电机

蓝色箭头:单级减速器

黄色箭头:H型钢制前副车架

瑞虎e的前悬架采用H型副车架+麦弗逊式独立架构。由于瑞虎e前悬架和车身焊接前部纵梁的架构,没有布置包裹驱动电机总成的护板组件。

瑞虎e后悬架为双横臂独立架构,提升铺装路面高速过弯的侧倾支撑力,使得整车操控性得到提升。

瑞虎e的动力电池总成(黄色箭头)平铺在车身焊接(驾驶舱)之下,两侧用塑料护板(红色箭头)保护。装载电量53.6度电的动力电池总成没有适配液态热管理系统,高压线缆及BMS通讯线缆,被前端的具备降噪作用的软材质护板(白色箭头)完全包裹。

笔者有话说:

整车自重仅有1.56吨、驱动电机最大输出功率95千瓦、动力电池装载电量53.6度电,依旧延续了奇瑞新能源主打“轻量化”策略的车型研发策略。

驱动电机最大输出功率95千瓦,意味着整车0-100加速将不会成为“5秒”、“6秒”等主打性能车型“俱乐部”一员。这一动力状态设定,即便在“全油门”加速时,对动力电池输出电量的需求也较低。瞬时大倍率放电产生的热能,快充是电芯产生的热能,将被限定在预设技术状态下。这恐怕也是奇瑞没有为瑞虎e配置动力电池热管理系统的原因。

可以肯定的是,在铺装路面与多弯的山道,瑞虎e的操控性值得肯定。

需要说明的是,瑞虎e预设11.5万元(扣除补贴后)预售价,使得奇瑞新能源必须要在基于整车安全性为前提,进行续航、充电以及配置上的平衡。在100余公里的测试中,笔者和兄弟网站的评测编辑进行短途测试,很难获得综合路况百公里电耗、续航里程以及充电效能等关键数据。

引入可变流量的电子水泵,让笔者感到相当惊讶,这一技术虽然并不先进,但是对改善整车热管理策略,降低能耗,平衡续航里程与动力电池效能,起着至关重要的作用。

包括整车热管理策略,笔者将会在随后的深度评测中深度解析。

文/新能源情报分析网评测组

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