新能源情报分析网将对日本丰田，美国通用在中国乃至全球范围新能源技术路线争斗进行总结。基于意识形态层面存在不可调和的矛盾与地缘政治维度存在的纠葛缠斗，预判未来5年符合中国国家利益的新能源技术路线走向。

备注：EV即电动技术；HEV即不插电油电混合技术；PHEV及插电式油电混合技术；REV即不插电增程式油电混合技术；EREV即插电增程式油电混合技术；FCV即燃料电池技术

日本丰田：

2020年3月，日本丰田汽车宣布与中国比亚迪成立合资公司，共同进行电动汽车的设计生产销售。据悉首款由比亚迪研发并提供包括“电池、电机和电控”在内的全部技术解决方案的车型将问世，并且会贴上丰田的独有“牛头”标识。此外，丰田汽车的首款电动汽车bZ4X已经亮相，其核心技术是否与比亚迪密存在关联值得关注。

作为一家历史悠久的全球一流汽车企业，日本丰田汽车拥有完整且可靠的HEV混动技术车型应用方案，拥有领先的FCV（氢燃料电池技术）车型应用方案。但是在中国市场新能源主流的技术路线上，却不得不向比亚迪寻求合作，以突破目前的停滞不前的窘境。

美国通用：

2021年10月，美国汽车行业巨头的通用汽车发布了自己的高端全电动化的Ultium奥特能平台（包括核心技术在内的整车解决方案）。该平台拥有全面而领先的电动化技术，包括灵活布局的模块化车身、高效集成的电驱动系统、800V动力电池平台，大功率快充等等。基于奥特能平台的首款车型，凯迪拉克LYRIQ已经在全球市场推出，国内的预售情况亦非常火爆。

作为一家拥有百年历史的传统汽车大厂，美国通用在EV、HEV、PHEV、REV、EREV、FCV以及EV等不同新能源核心技术储备，且在终端市场投入应用相关新能源技术整车零售。

从1970年代爆发能源危机开始，日本丰田与美国通用受国际原油产量与售价影响，开始寻求不同级别的摆脱传统石化资源对本国政治经济军事方面影响的新能源技术开发与成熟的车型应用方案。然而，基于地缘政治层面的差异，日本丰田与美国通用对待新能源核心技术走向的态度与动作，截然不同甚至是南辕北辙。

日本丰田：拒绝EV、坚持FCV、兼顾HEV

早在上世纪70年代，丰田就开始了HEV技术的研发，至1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产，丰田对于电机、电池、电控技术都已经有了相当的积累。所以丰田一直不愿意承认自己在电动汽车的进程上落后于对手，理由正是丰田手中握有一切与电机、电池、电控相关的核心技术。

不过，直到2020年4月，丰田才在中国推出首款电动车型C-HR EV，还属于一款标准的油改电车型。至2021年12月，丰田在中国量产的EV车型几乎都是由广汽埃安制造的AION S系列“贴牌”而来。甚至日本丰田刚刚启动召回在中国市场销售的凌志系列HEV车型。

即便是代表目前丰田本土EV技术高水准的凌志UX300e电动汽车，所采用的的动力电池主动风冷散热和电加热技术，都与国产主流EV车型技术相差起码2年。

对于为何迟迟不向市场推出正向电动车型，丰田的解释是电池的规模和成本仍然没有达到可以大批量生产电动汽车的预期。此前丰田董事长、“普锐斯之父”内山田竹志在公开接受采访时表示，如果快速普及电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，因此汽车全电动化的时代不会到来。

但当2016年12月丰田成立了电动化事业部，并由丰田CEO丰田章男亲自挂帅时，已经依稀可以看出丰田内部对于过去的“保守”产生了些许分歧。从此开始，丰田陆续与马自达、电装、大发等公司展开EV技术路线上的合作，包括与中国比亚迪近两年的紧密接触。

在地缘政治层面，日本丰田所坚持HEV+FCV新能源技术路线，妄图改变包括中国在内全球范围国家和地区的技术路线走向：

作为一个石化资源匮乏完全需要进口的国家，日本在第二次世界大战坚持的“南下”战略，为的就是获取石油、钢铁和橡胶等战略资源。

借美国石油危机、以节能省油为强大优势的丰田汽车自上世纪60年代飞速发展，从此丰田在全球也被深深打上了“节油”这一烙印，后来的HEV混动技术、高热效率发动机等均是围绕如何大限度降低油耗进行。而这一切，则是日本这个由多个岛屿组成的国家，石油资源非常有限决定的。数据显示，日本的多数油田早已枯竭，石油年产量不足百万吨。而其石油消耗量却高居全球第四，日消耗440万桶。

既然如此，发展无需化石燃料的EV技术不是更符合需求么？非也。上面提到的岛屿国家因素，不仅使得石油资源稀少，各类稀有的自然资源日本都比较缺乏。而电机、电池所需的铜、永磁稀土、钴、镍、锂等元素材料，对于日本来说甚至比石油更珍贵，目前需要依靠大量进口才能满足需求。与我国大量的铜矿、稀土矿、和锂储量相比，发展电动化汽车路线没有优势。

但是，日本沿海，可以更方便的进行取水制氢，所以丰田大力推广氢燃料电池路线。截止2020年日本已经建成超过100个加氢站，对本土面积不大的这个国家来说，相当够用。但是对全球其他汽车行业主要强国来说，氢燃料电池路线有着诸多不便，包括基础设施建设成本高、储氢难度高、大范围推广难等等。

很明显，日本丰田在坚持利润大化的同时，引入装载电量仅为1或3度电镍氢电池或三元锂电池，作为HEV车型降低综合油耗的核心技术。引入使用海水制氢的FCV技术，都是在寻求再次摆脱石化资源匮乏且需要进口的窘境。实际上，丰田所坚持的HEV+FCV新能源技术路线，也是日本岛内其他产业结构特点以及降低能耗节省成本的典型策略。

2021年12月14日，日本丰田发布电动化战略，将在2030年前投入350亿美元，用于研发和量产30款电动汽车、且每年生产350万台。

2020年12月早些时候，日本丰田的丰田章南对媒体表示，电动汽车目前被过度炒作，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本问题。丰田章男辩称，所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将会发生电力短缺的情况。如果日本向电动汽车全面转型并建设配套的充电设施，将使花费1350亿至3580亿美元。而且日本目前主要是依靠煤和天然气发电。因此，丰田章男认为电动汽车对环境帮助不大，而生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。

就在2020-2021年间，丰田持续吹风电动汽车不适合日本社会的同时，丰田对外持续释放“将会放弃燃料电池技术、整车及后续发展”信息。

在整个2010-2020年代，丰田、富士、马自达等车厂，都在不同场合宣称电动化技术路线不符合日本岛内经济发展需求，甚至丰田章南多次表示坚持EV\PHEV新能源技术发展被过渡炒作。

实际上，丰田作为日本陆海军重要的技术装备供应商，其坚持的FCV技术被直接用于日本海军“苍龙”级潜艇。有意思的是，日本陆军则坚持基于三元锂电池和锂硫电池作为储能系统，用于EREV和EV技术轮履装甲验证车的持续发展。

作为丰田的同行，本田和三菱在FCV、EV、HEV、PHEV等技术研发和车型应用比丰田应用的更广泛。一家独大的丰田在长达20年的坚持FCV技术路线之后，突然转向EV和PHEV路线，这是为什么？

日本丰田向中国比亚迪寻求EV技术整车解决方案的合作，可以被看做是一步“缓旗”。利用比亚迪及其成熟与可靠的e平台3.0架构，与丰田的现有车型平台结合，是快速获取中国新能源市场份额的简单直接的手段。与此同时，丰田及电装（供应商）在与比亚迪及弗迪系列（供应商）的合作过程，大程度的延缓丰田系EV与动力电池储能“空窗”期。

关键原因，再回首20年丰田坚持的FCV和HEV技术路线及量产的车辆，或许在狭小的日本和社会动荡的欧洲存在市场需求。但是在坚持EV和PHEV以及融合PHEV与EREV技术特点的“双电机+双电控”混动技术的中国市场，日本丰田FCV技术5年内将完全不存在大规模商业化应用的可能（在中国现有庞大的加油站和正在全力建设充电设施同时，再再投入巨额成本建设安全性存在太多不确定的制氢、运氢、储氢、加氢体系，在未来5年几乎不可能）；HEV技术所具备的节能优势已经被基于“双电机+双电控”插电技术取代，而量产车型的制造成本与同级别传统燃油车相差无几。

显然，日本丰田放弃FCV和HEV，是因为在中国全球为庞大的经济体、包括核心技术、整车制造及全产业链布局为完善的中国市场“不得烟抽”所左右。同时，美国通用坚持的EV、HEV、REV、PHEV和EREV技术及整车，与中国新能源主流技术发展相吻合。终，丰田FCV+HEV技术不仅是被终端市场抛弃，更是地缘政治层面的交锋之后的必然结果。

笔者有话说：