丰田Vs通用:地缘政治下的新能源技术发展路线(2)

新能源情报分析网将对日本丰田,美国通用在中国乃至全球范围新能源技术路线争斗进行总结。基于意识形态层面存在不可调和的矛盾与地缘政治维度存在的纠葛缠斗,预判未来5年符合中国国家利益的新能源技术路线走向。

备注:EV即电动技术;HEV即不插电油电混合技术;PHEV及插电式油电混合技术;REV即不插电增程式油电混合技术;EREV即插电增程式油电混合技术;FCV即燃料电池技术

日本丰田:

2020年3月,日本丰田汽车宣布与中国比亚迪成立合资公司,共同进行电动汽车的设计生产销售。据悉首款由比亚迪研发并提供包括“电池、电机和电控”在内的全部技术解决方案的车型将问世,并且会贴上丰田的独有“牛头”标识。此外,丰田汽车的首款电动汽车bZ4X已经亮相,其核心技术是否与比亚迪密存在关联值得关注。

作为一家历史悠久的全球一流汽车企业,日本丰田汽车拥有完整且可靠的HEV混动技术车型应用方案,拥有领先的FCV(氢燃料电池技术)车型应用方案。但是在中国市场新能源主流的技术路线上,却不得不向比亚迪寻求合作,以突破目前的停滞不前的窘境。

美国通用:

2021年10月,美国汽车行业巨头的通用汽车发布了自己的高端全电动化的Ultium奥特能平台(包括核心技术在内的整车解决方案)。该平台拥有全面而领先的电动化技术,包括灵活布局的模块化车身、高效集成的电驱动系统、800V动力电池平台,大功率快充等等。基于奥特能平台的首款车型,凯迪拉克LYRIQ已经在全球市场推出,国内的预售情况亦非常火爆。

作为一家拥有百年历史的传统汽车大厂,美国通用在EV、HEV、PHEV、REV、EREV、FCV以及EV等不同新能源核心技术储备,且在终端市场投入应用相关新能源技术整车零售。

美国通用坚持EV+HEV+REV、认可PHEV+EREV、兼顾FCV

美国汽车工业发展仅稍落后于欧洲,并遭遇到诸如石油危机、金融危机等一系列大事件的推波助澜。因此,以通用汽车为首的美式混动系统的发展,其实起步时间远比我们想象的早,不过其发展历程却很有意思。

1993年9月29日,克林顿政府发布了著名的"未来汽车合办计划,其中最主要的内容就是提出了新能源发展的技术方向:混合动力、电动车、轻质材料、高性能发动机、燃料电池等。通用汽车作为美国本土汽车的领头羊,自然而然地成为了计划中最为重要的一环。

1996年,通用汽车研发出全球第一款量产电动汽车EV-1。这辆2座2门双门轿跑车采用玻璃纤维制成,以铅酸电池为动力,续航里程最低仅89公里。虽然实用性不足, EV-1依然受到了许多环保团体和电动车爱好者的追捧,为通用汽车在新能源汽车研发的道路上开了个好头。

2000年,快速发展的锂离子电池技术激起了通用汽车对全电动车制造的信心。通用也在当年推出了后来被称为Voltec驱动系统的E-Flex系统理念,其中的"E"代表电力驱动和"Flex"代表不同的电力来源,可以从汽油、乙醇、生物柴油或氢气中获得电能,可以根据不同地区客户的不同需求,定制推进系统,以满足特殊的要求和特定市场的基础设施,这些燃料最终转化成电能驱动汽车,简单来说就是当今的增程式电动车理念。


需要注意的是,沃蓝达采用的电驱动部分率先应用“1槽4线”扁线绕组技术。

与此同时,通用汽车针对"双模系统"、"行星排双驱动电机系统"进行了更为深入的研发,并就效率更高、动力性更好的双星排双电机、三行星排双电机分别申请了相关专利,也成就了动力分流最优化的通用汽车新能源电驱动系统平台,能够满足HEV、PHEV、EREV等多种形式的新能源车型。

2007年,搭载了通用E-Flex技术理念电驱系统的雪佛兰Volt概念车正式在底特律车展展出。这是第一款美国大型厂商从真正意义上的"三电"出发,专门针对电池、电机、电控等强电部件进行全新的电气构架设计的车型。所以,一出世便被业界喻为"真正改变了汽车的DNA,是驱动汽车行业进入电气时代的先驱",同时也受到了广大环保爱好者的追捧。其搭载的Voltec电驱系统,更因此被视为美国新能源汽车技术的骄傲。

随后金融危机悄然接近,但在奥巴马政府的刺激计划之下,各行各业都在强势复苏,通用汽车更是在极短时间内重新恢复了全面竞争力。奥巴马政府还大力推进了各项汽车环保政策的实施,其中最重要的政策就是推广清洁能源汽车,对购买新能源车型、低油耗车型的车主们实行税收减免和退税。

紧接着通用第二代雪佛兰Volt车型推出,新车采用1.5升四缸发动机+两台驱动电机+三元锂电池系统作为动力总成。最新的第二代 Voltec电驱技术也首次应用于该车型中。结合电池与电控系统的升级,使整车效率显著提升了12%,电动模式下可续航80公里,与电动机配合后续航里程增至676km,96公里/小时加速时间也仅需8.4秒。

2016年2月,通用汽车宣布将动力总成部门(GM Powertrain)延用了24年的名称更改为通用全球驱动系统(GM Global Propulsion System),通用汽车电气化驱动技术也随之完成了量变到质变的飞跃。

基于通用第二代 Voltec电驱系统发展出的全新的混合动力驱动系统,可以覆盖HEV/PHEV/EREV等多样化车型,从高科技3缸汽油发动机到燃料电池,从V8柴油发动机到电池电动系统,以及6速、7速、8速、9速甚至10速变速箱,实现电驱动系统在新能源汽车环保节油、动力性能、驾乘舒适性这三方面综合性能的新高度。

有意思的是,上汽通用别克在中国市场制造的Velite 5、微蓝6、微蓝7以及卡迪拉克 CT6混动版几乎就是换装本土动力电池系统后,原汁原味儿的美式就是EV\EREV\PHEV车型,并且车型平台与核心技术在美国与中国市场进行了毫无差别的同步。

始终坚定不渝的在中国市场进行电动化革新的美国通用:

再过去20年间,日本丰田在中国市场投放的HEV车型从普锐斯到卡罗拉(雷凌)双擎、通过整车进口方式引入了FCV车型-Mirai、PHEV车型为卡罗拉(雷凌)PHEV。

再过去20年间,美国通用在中国市场投放了十余款EV、HEV、EREV、PHEV等车型,不乏凯迪拉克 CT6混动版这类高端车型。尽管,因为动力电池原因,一些PHEV和EREV车型没有获得补贴延续市场周期,可是坚持电动化的美国通用从2019年之后开启在销量上碾压日本丰田。

2021年晚些时候,美国通用在中国市场同步了基于全球新能源汽车应用平台化架构,在模块化、智能化等方面,通用汽车继续顺势而为,打造除了自己的Ultium奥特能平台,在电驱动、辅助驾驶、智能座舱各方面进入全球领先水平。

需要注意的是(1),日本丰田在决定停止研发FCV技术和车型之后,宣布将EV作为主要研发方向并在2030年之前投放30款EV类新车型。

需要注意的是(2),美国通用在中国成都车展发布奥特能平台和凯迪拉克LYRIQ电动汽车之后,再次强调了EV\EREV\PHEV类技术及整车是发展方向。

笔者有话说:

在过去50年间的日本丰田与美国通用就新能源核心技术路线缠斗过程,丰田坚持的FCV技术可以看作是失败了;美国坚持的EV技术路线被证明是成功了。

为什么丰田失败而通用获胜?因为中国,因为中国已经成快速崛起成为全球新能源产业链最成熟的国家、新能源整车制造和销售增速最大的市场。

因为中国通过一系列的政策驱动和市场驱动,坚持的EV、PHEV、EREV技术与车型构成了全球新能源市场发展风向标,不仅改变日本丰田、美国通用以及德国BBA们车型研发发展方向,甚至掰弯了新能源核心技术发展策略。

没错!因为中国是全球最大的新能源整车销售增速最大的市场,在“双积分”政策的鞭策下,任何一家进口车厂与合资品牌,要向在中国市场卖车挣钱,就必须要与其总销量匹配相应的EV\PHEV\EREV车型的销量,否则轻则受罚重则禁止新车公告。

丰田受制日本狭小的国土面积,匮乏的石化资源、短视的发展策略,导致FCV技术在未来5年内的中国市场没有大规模商业化发展可能,使用HEV技术车型不能享受任何补贴优惠,乘用车销量完全不会质的提升,所以必须及时止血否则一败涂地。

通用受制美国广袤的国土面积、丰富的石化资源、长远的发展策略,坚持EV、HEV、REV、PHEV、EREV同时坚持FCV技术的发展,几乎与中国新能源市场发展同步的态度,使其可持续发展的源动力。

笔者再次强调,日本丰田Vs美国通用地缘政治维度的新能源技术发展路线胜负之分,是由全球新能源全产业链最完善、新能源整车销量增速最快的中国决定。

通用坚持的新能源核心技术基于美国现有的政治、经济、外交和军事条件制定。中国坚持的电动化新能源核心技术路线首先考虑的是产业结构调整同时,改善依赖进口的石化资源配比,并且间接或直接服务于外交和军事。

不可否认,日本丰田在与美国通用的新能源技术路线争斗的过程,也对中国光大车厂在新能源核心技术发展产生的严重的干扰。丰田为了扩大FCV和HEV技术在中国市场的影响力,干脆赠送或开放专利,已获得更多中国“盟友”的支持并快速抢占市场。然而,FCV核心技术没有被国内厂商掌握、制氢、储氢、输氢、加氢配套工程,与现有的加油站和充电设重复建设导致成本的不可控,以及最为重要的是社会安全因素不可控。

在地缘政治层面,距离更近的日本与威胁更大的美国,都在新能源技术路线确定与整车市场增量上需要中国市场。中国在日本丰田Vs美国通用新能源核心技术路线争斗中既是裁判员,又是参赛者。

其实,丰田与通用的争斗过程,值得中国本土厂商学习,但是结果已经不那么重要了。因为中国新能源市场的体量就是结果,中国坚持的新能源核心技术路线就是全球市场发展的结果。在新能源核心技术与整车研发方面,中国已经掌握主动权且不会受到地缘政治层面的干扰。

未完待续。。。。。。

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