研判:腾势D9混动版车型平台及电驱动系统技术状态

轴距3110mm、预售价33.5-66万元的腾势D9,是定位于中大型高端MPV车型。腾势D9的动力系统以DM-i\p技术为基础,拥有两(前)驱和四驱版。其中,四驱车型全电续航180公里,油电混合状态NEDC工况续航970公里,亏电油耗6.7L/100公里支持最大80千瓦直流充电。

新能源情报分析网在地表最高温度超65摄氏度的吐鲁番,对腾势D9的四驱版行车发电/驱动策略、车型平台(平整度)以及全部由比亚迪自行研发和量产的动力系统的技术状态,研读和判定。

备注:此次吐鲁番评测的腾势D9四驱版为工程标定测试用车,最终配置和售价以官方发布信息为准。

1、腾势D9在EV模式的驱动策略及主观驾控感受:

在满电+EV模式下(经济、运动以及冰雪)腾势就是一台EV车辆。只不过根据驱动需求不同,腾势D9或以前驱为主或以四驱为主。在“新能源”子页面,可以对SOC值(蓝色区域)和能量回馈(黄色区域)等数值进行选择,并以能量流形式直观读取过前后电机间扭矩分配过程。

在吐鲁番市区间行驶,由于交通流量较小、红绿灯设定较少,或难以感受到EV车辆起步和加速行云流水般的感受。不过,对于腾势D9这种周几超3米的中大型MPV,在加速和制动时的车身姿态的抑制与支撑表现的十分出色(中后排乘客不晕车)。

2、腾势D9在DM-i\p模式的发电/驱动策略及主观操控感受:

在火焰山北侧的高温区域(地表温度最高可达87摄氏度),腾势D9进入进入SPORT模式+DM-i\p工况,即电四驱系统被强制开启,前置发电机强制发电状态。

车速低于80公里/小时(最高限速)的铺装路面行驶,在任何速度区间再加速时,可以明显感到来自后置电驱动系统的额外扭矩支持,并且在庞大的车身空间不会有任意不适感(来自横向和纵向突兀)。

将行车发电的动力电池SOC值标定在70%(黄色箭头所指)是比亚迪系全部插电混动车辆的标准设定,腾势D9也是如此。但是在实际使用过程中,行车发电值可以突破70%,最高达到73-74%。在怠速发电模式,腾势D9的发电功率则超过了汉DM-i/p和唐DM-i\p。

进入DM-i\p模式,腾势D9的可以在行车发电(油电前驱)、油电混合(电四驱)、燃油直驱(燃油前驱)等工况下根据动力电池SOC值、加速需求、行车负载等因素下无缝切换。即便在对车辆动力系统负载最高的行车发电模式下,也不会影响动力输出线性感受。

在砂石模式进行全负载加速实测,腾势D9轴间电机扭矩分配策略,表现为适时电四驱的“前重后轻”的状态。这直接与腾势D9前置电驱动系统最大输出功率170千瓦、后置“3合1”电驱动系统最大输出功率45千瓦有关。

腾势D9的前后电驱动系统动力输出的差异设定,就是为中大型MPV的舒适性为核心的产品力服务,与以加速和通过性为产品力的汉DM-p和唐DM-p的最大不同。

3、腾势D9的DM-i\p动力系统技术优势:

腾势D9适配的混动专用发动机与用在汉DM-i\p和唐DM-i\p的机型完全一致,均为骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机。用在腾势D9集成的插混专用四缸机取消了全部轮系、用可变流量的大功率电子水泵替代机械水泵,达成缸盖和缸体具备精准分层散热的技术。

根据预售时官方公布信息看,腾势D9的骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机最大输出功率为102千瓦、最大输出扭矩为231牛米,最大净功率为96千瓦。对比腾势D9配置的DM-i\p电混传动系统的驱动电机最大输出功率170千瓦,发电机最大发电功率应该叫发电机输出功率小,疑似标定在75-85千瓦。

蓝色箭头:EHS电混传动系统的控制模块

绿色箭头:EHS电混传动系统的双电机总成

红色箭头:伺服双电机控制模块的低压散热管路补液壶

黄色箭头:伺服双电机总成、插混专用四缸机、驾驶舱制暖系统的高压散热管路补液壶

腾势D9标配了比亚迪与博世开发的具备矢量力矩控制的IPB(集成ABS阀体的电液一体化)全电制动总成,并且疑似超350伏高电压的伺服动力电池低温预热功能的PTC控制模组。

通过热成像器材可见,动力舱内温度最高点为插混专用1.5T涡轮增压发动机涡轮增压器部分(蓝色箭头所指的138.3摄氏度)、其次为发动机空气滤清器上壳体(90.8摄氏度),电混传动系统壳体(白色箭头)温度则超过双电控系统(红色箭头)。

需要注意的是(1),腾势D9的全部核心分系统,几乎都是由比亚迪研发和量产,尤其是这台1.5T涡轮增压发动机的电控系统(ECU)、DM-i\p的前置双电机\双电控以及电控部分。仅就发动机电控系统(ECU)的自主研发,目前仅有比亚迪可以覆盖燃油车和DM-i车型。

4、腾势D9的车型平台技术优势:

腾势D9采用的车型平台首先满足了DM-i\p和EV动力系统所需要的支撑设定(进气、散热和支持),并兼顾后置“3合1”电驱动系统所需要的空间和操控需求。最重要的是,轴距3110mm的腾势D9车型平台完全了第2、3排VIP客户所需要的多种配置的空间需求。

将腾势D9举升后可见,完全平直的底盘没有任何凸出也没有任何的凹进。为了让车辆在高速行驶中的风阻进一步降低,前副车架下护板完整的包裹住悬架。

红色箭头:前副车架下护板

黄色箭头:动力电池前端线缆和管路护板

蓝色箭头:动力电池

绿色箭头:后副车架

上图从车头向车尾拍摄,可见腾势前副车架下护板开了一个“凹槽(红色箭头所指)”用于加强排气管的散热效率。前副车架下护板、中置动力电池下壳体、后副车架最低端完全处于一条水平线(黄色箭头所指)。

实际上,腾势D9的前副车架下护板为排气管第2段(黄色箭头所指)和第3段(蓝色箭头所指)预留出散热空间。在高速行驶中,通过物理手段加强在动力舱和动力电池前端的排气管散热效率是否有必要。

需要注意的是(2),腾势D9的采用的正向开发的车型平台,在设计阶段就为DM-i\p车型预留出排气管铺设的区域,而没有“凸出”车辆底盘。

上图为拆除掉前副车架下护板后,骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机油底壳和DM-i\p前置双电机+双电控系统下壳体,预留出了一个凹槽(红色箭头所指)用来容纳穿过的第2段排气管(黄色箭头所指)。

由于腾势D9全车全部重要核心分系统,全部由比亚迪研发和制造,在设计阶段就完美的规避了对影响车型平台平整度的全部问题。

完全不像某造车新势力的第1\2款车型(车型平台)的排气管和燃油箱凸出于最低端,进而存在降低通过性、容易击穿燃油箱的引发的安全隐患。

上图为腾势D9的动力电池前端的诸多管路接口技术状态细节特写。

黄色箭头(大):为动力电池管理系统的循环管路内冷媒加压的电子水泵

黄色箭头(小):动力电池热管理系统的冷媒管路输入端口

红色箭头:动力电池热管理系统的循环管路输出端硬管

蓝色箭头:动力电池下壳体内铺设的一体化冷板

需要注意的是(3),作为比亚迪高端子品牌的腾势,首款车型(D9)车型平台为正向开发、DM-i/p动力\传动\驱动方案平行移植自比汉DM-i\p和唐DM-i\p。然而动力电池系统以及热管理控制策略,腾势D9与海豹几乎一致,都是源自比亚迪e平台3.0架构!

笔者有话说:

纵观腾势D9基于全新的车型平台并配置了全新前后悬架,动力\传动\方案则是在比亚迪其他车型上应用并接受了市场验证,混动化的动力电池及热管理控制策略与电动化的海豹几乎一致。

这足以说明,腾势D9所采用比亚迪新状态的“迭代”研发策略。在成熟技术+新技术(老状态“迭代”)并作用在全新的车型平台(新状态“迭代”)。

鉴于评测的这台腾势D9用于高温工况各分系统状态标定用,太多控制策略不是最终两场状态。期待后续对商品版的腾势D9混动版80千瓦直流充电效率、前后独立悬架悬架轻量化以及丰富的配置,持续研读和判定。

未完待续。。。。

新能源情报分析网评测组

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