2019年9月刚刚上市的e2电动汽车扣除补贴后售价8.98万-11.98万元（比亚迪汽车北京北方瑞迪4S店执行的官方售价），NEDC续航里程为305公里和405公里（两个版本）。e2的整车电驱动技术采用与唐EV一样的“e平台”，适配1套大输出功率70千瓦的“3合1”电驱动总成（15000转/分高转速电机），动力电池总成装载电量为35.2度电（305公里续航里程版本）和47.3度电（405公里续航里程版本），重要的是整车自重仅有1.25吨和1.325吨。

1、e2的技术状态分析：

在“e网”体系销售的e2（两厢版）和e3（三厢版）的内饰风格与“王朝”系列车型有着不可分割的共同点，配置相同的DiLink系统（根据车型不同屏幕尺寸也不同）。

在e2的换挡控制面板上，新增加了1组冰雪模式开关。按下冰雪模式开关，整车控制系统改变了了驱动电机扭矩输出曲线，“弱化”了低转速时大扭矩输出设定，提升路面摩擦力较低工况的驾控安全性。

e2的电驱动系统依旧是“e平台”技术解决方案体系的一个变形，70千瓦级“3合1”电驱动系统基于15000转/分高转速电机，“3合1”高压用电系统和“10合1”低压用电系统集成，从架构上看与售价25-30万元的唐EV600一样。但是，e2的电驱动系统体积较小，优化各分系统在动力舱内布置的管路。

诸如，e2的PTC模块（低温预热）和水冷板模块（高温散热）被设定在靠近相邻位置，减少了串联循环管路长度并提升热（冷）量的非伺服消耗。

当然，比亚迪自行研发并适配全系新能源以及长城欧拉R1标配的BC-28系列电动压缩机，依旧出现在e2动力舱内。

在唐EV、秦Pro EV、元EV、宋Pro EV以及e2等车型上的DiLink系统内，能量流的输出与回收显示系统都以各自车型轮廓图为背景，让驾驶员快速读取驱动模式（2驱或4驱）。

上图为e2的前悬架和动力电池总成技术细节特写。扣除补贴售价10万元的设定，并未以阉割诸如下护板等关键配置为代价，而是通过基于整车平台、动力电池以及驱动系统的优化而获得。

e2的前悬架的转向节、A型下摆臂，没有使用唐EV使用的铝合金材质备件。

装载电量35.2度电和47.3度电，两种规格动力电池总成尺寸完全一样，使用一体化的铝合金材质悬置支架固定在车身焊接纵梁。由于动力电池总成体积的减少（更短和更窄），被车身焊接“包裹”，横向和纵向预留的吸收冲击能量的溃缩空间更大，整车被动安全性能提升显著。

2、e2的不同车速区间百公里综合电耗：

在笔者用同事的评测过程中，以背景早晚高峰都市和高速路况为主，重点对不同中低车速（30-50公里/小时）和高速（80-100公里/小时）区间百公里综合电耗进行评测。

续航里程305公里至405公里、自重1.25吨的e2，显然更适合北京这种早晚高峰拥堵路况。因为电耗消耗大的一部分为驱动电机转速不断攀升，超过设定的大功率和大扭矩相交的转速点所应对的车速；另一部分电耗消耗较大的部分为频繁的起步、加速阶段。尤其是北京拥堵的早晚高峰时段，起步和加速动作一旦不流畅，很容易被后方车辆“催促”。而为了降低综合电耗，而在内侧车道以远低于高限定车速低速行驶，更容易引起不必要的“路怒症”爆发。

在室外温度18-23摄氏度的北京，笔者驾驶e2在早高峰的二环路行驶，在30-50公里/小时车速区间行驶，百公里综合电耗维持在10.6度电左右。

在机场2高速和T3航站楼附近道路，以80-100公里/小时车速行驶，百公里综合电耗可以保持11度电。在较短的测试中，笔者所获得的的e2在未开启驾驶舱空调的多种路况百公里电耗数值，仅为笔者和同事所得。相对其他兄弟媒体获得百公里电耗数值相差不多。

上图为易车网评测同行们，将e2的驾驶舱空调设定为自动模式并调节至23摄氏度，并正常使用车内个用电系统，在北京不同路况进行续航测试后获得数据。

3、e2的整车层面的轻量化代表比亚迪新能源技术发展新拐点：

e2作为比亚迪主打10万元区间市场的走“量”的电动汽车，所使用的车型平台、电驱动技术、动力电池系统以及全部控制策略，并非是全新研发的。

笔者注意到，e2的车身焊接为了固定提及更小的动力电池总成，设定的内纵梁无形中增加了前后左右溃缩吸能空间，大化的保证动力电池总成受到严重碰撞时被动安全。

70千瓦级“3合1”电驱动系统的体积和自重持续降低，15000转/分高转速电机的大功率和扭矩输出交集区域被设定在4000转/分。驱动电机佳功率和扭矩点在4000转/分，意味着可以将更节省电耗的经济车速区域设定在70-80公里/小时同时保持合适的减速速比（不牺牲加速能力）。

35.2度电或47.3度电的装载电量，有助于降低整车自重占比较大的动力电池重量，即便使用钢制悬架，e2的整车自重依旧维持在1.25吨。搭载的DiLink系统，在秦Pro、唐、宋Pro车族上进行了多款车型不同驱动种类的技术验证，并持续提升稳定性。

笔者有话说：

可以负责的说，e2的基于整车层面的轻量化，拜托了以往为了增加续航里程的提升而通过增加电池装载电量，导致百公里综合电耗持续提升，续航里程提升的幅度并不大，但是整车制造成本急剧走高的恶性循环模式。

通过e2在不同拥堵路况和车速区间的测试结果看，扣除补贴后售价被控制在10万元区间e2的不依赖增加电池电量，降低百公里综合电耗的比亚迪系“整体轻量化”技术策略十分成功。

没有对比就没有伤害：

2019年，扣除补贴后售价43-48万区间的蔚来ES8，官方标定的续航里程355公里（适配装载电量70度电的动力电池总成），全新的84度电电池总成也已发布，但是2.5吨的自重使得百公里综合电耗普遍超过25度电。

甚至一些车主反映蔚来ES8在开启驾驶舱空调后的续航里程不超过200公里。当然，这还不算蔚来ES8频繁出现的车机系统紊乱、随机出现的车辆死机（不能启动）等并不算太严重的问题。

从2019年4月至6月，短时间内竟然发生蔚来ES8的“4连烧”事故。讽刺的是在6月27日蔚来宣布召回2018年4月2日到2018年10月19日期间生产4803台ES8（占蔚来已交付汽车总量的27%）当天，发生了第4宗燃烧事故。

为了减重，蔚来ES8的车身及悬架都大量使用铝合金材质，但是车身自重依旧达到2.5吨。无论适配装载电量70度电还是84度电的动力电池总成，百公里综合电耗超过25度电。或许拥有1台售价接近50万元的蔚来ES8，被众多客户认为是“承载梦想和理想”的生活品质达到一定高度的标志，并不在乎百公里综合电耗的提升。可是，无论从工程层面，还是安全层面看蔚来ES8，仅是1台不具备继续存在的半成品。

反观售价25-30万元区间的唐EV，装载电量82度电、整车自重2.2吨、百公里综合电耗也能达到23度电。但是在比亚迪EV车型销售体系中，根据车型市场定位和销售价格的划分，不同车型随着售价的走低，整车自重也随时降低。可是，售价的降低，并不意味着安全性和续航里程的大幅缩水。尽管e2的售价处于10万元区间，可是有别于同在e网销售的e1和S2车型未采用“整车轻量化”的技术策略，已获得400公里级续航里程和更低售价的市场目标设定。

笔者认为，e2的上市，不仅仅是比亚迪加强10万元区间这个以上班通勤为主、容量庞大的刚需市场竞争力，更是一种“整车轻量化”技术路线的体现。