近日，国务院新闻办召开新闻发布会，工信部领导针对新能源汽车换电模式的特点进行了详细的解读。截止2020年，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人建设充电桩74.9万个。于此同时，我国还建成了“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。但是，电动汽车的充电设施建设仍然不能满足实际需求，存在核心技术差距、整车成本偏高、充电不够便利等突出问题，尤其是很多消费者还是对续驶里程有焦虑感。
就新能源车用充电体系建设和保障等一系列举措，在2020年相关单位联合整车制造厂、充电设施供应商，终端车主举行多次会谈，以求找到可持续发展且解决新能源车主普遍存在的“续航里程焦虑症”等用车痛点。
2020年7月8日，工信部装备一司召开座谈会，推广新能源车换电模式。此次座谈会，主要目的是了解换电模式推广中，存在的主要困难和问题；同时听取相关企业和机构建议。北汽、长安、蔚来、吉利、等汽车企业，以及宁德时代、奥动科技等新能源企业，参加了座谈。
2020年5月22日，两会政府工作报告中，“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
2020年4月24日，新版新能源补贴政策，要求车辆补贴前售价不高于30万元，但专门提出“换电模式”不受影响。
显然，整车厂从电池技术、驱动技术以及整车平台等层面提高续航里程；北汽新能源、吉利和蔚来等车厂的换电技术整车应用，也得到了更多关注。
换电模式来势汹汹，新能源汽车相关政策指向性明显。新能源汽车换电模式，这个原本在中国新能源汽车产业发展初期几乎已经被市场否定的商业模式在2020年再一次被重提，更为重要的是原本只是停留在个别企业的区域性尝试的换电网络这一次被提到了产业政策的高度。新能源汽车换电模式的春天就要来了吗？
重提换电模式归根结底还是需求的大幅度萎缩。从2019年下半年补贴大幅度退坡开始，中国新能源汽车的产销就将至冰点。2020年1-6月份国内新能源汽车产销量分别完成39.7万辆和39.3万辆,同比分别下降36.5%和37.4%。其中纯电动汽车产销分别完成30.1万辆和30.4万辆,同比分别下降40.3%和39.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成9.5万辆和8.8万辆,同比分别下降20.0%和29.8%。2019年的补贴大幅度退坡、2020年叠加新冠疫情的影响，中国新能源汽车高速增长之路戛然而止并开始大幅度的下滑。
在国内新能源汽车产销大幅度下滑的同时，作为全球新能源汽车的龙头企业——特斯拉的产销量却一路高歌猛进。根据2020年第二季度特斯拉的产销数据我们可以获知。2020年第二季度特斯拉实际产量8.8万辆左右，而全球实现9万辆的销量。中国市场第二季度实现3.1万辆的销量，仅6月份中国市场就实现了1.55万辆的销量，占6月份中国市场新能源汽车实际销量的20%以上。
如果说特斯拉产销规模的一路高歌猛进，是其多年来一直坚持在核心技术方面的持续快速改进并始终引领行业，不如说特斯拉一直不遗余力的为解决电动汽车的核心短板而坚持。
众所周知，目前制约纯电动汽车快速发展的核心问题主要有三点：续航里程、充电效率、二手车残值率。续航里程短的问题经过中国政府的财政扶持以及动力电池制造商们的共同努力，目前基本上得以初步解决。今年上市的采用新技术的纯电动车型的NEDC工况续航里程已经攀升至600公里以上，基本可以与绝大部分燃油汽车单次续航里程持平。
至于充电效率的问题，原本一直遥遥领先的特斯拉在此项技术方面在去年第一次落后于竞争对手，但是其额定电压400伏，峰值功率250千瓦的V3supercharger超级充电技术除了落后于保时捷之外依然遥遥领先于全球其他的竞争对手。采用了800伏额定电压、350千瓦峰值功率的保时捷tycan在目前实际应用中也只是刚刚追平了特斯拉，实现 高270千瓦左右的峰值充电功率。但是不论是250千瓦还是350千瓦，对于用户而言，快充技术的实现需要匹配足够的基础设施。目前除了特斯拉在全球自建的超级充电网络达到了2000个站点，其他新能源汽车品牌的消费者依然需要“享受”低于100千瓦峰值功率的低效快充充电网络的煎熬。
而二手车残值率的问题相较于上述两个问题似乎更加难以解决，毕竟动力电池技术迭代远没有看到尽头。快速迭代的动力电池技术让绝大部分的新能源汽车购买者背负了极高的新能源汽车贬值成本。如果说Model 3的三年保值率可以实现跟其竞争对手巴依尔3系、奔驰C级等车型相当，而其他的新能源汽车购买者将要承担三年保值率不高于30%的结果。
而解决上述痛点的方法长期来看需要动力电池企业持续大规模的研发投入之外，还需要匹配足够大的市场规模来持续的降低动力电池成本。但是似乎“远水”根本无法解决目前总体销量持续下滑的“近火”。而换电模式这个“弃子”再一次被推到了风口浪尖，成为解救新能源汽车可持续发展的新路径。
换电模式有什么好处呢？一是车电分离，可以大大降低消费者购车的成本。二是可以增加消费者出行的便捷度。三是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本。五是可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电。六是换电模式还可以催生出一些新的服务业态。正如辛国斌副部长总结的这六大核心价值。换电模式对于新能源汽车市场的可持续发展有着极大的促进作用。
原本是一件有百利而无一害的事情，为什么中国新能源汽车发展十余年却一直没有办法得到快速的推动。核心的原因就是新能源汽车补贴政策所支持的核心是动力电池，如果整车企业失去了对动力电池的主导权也就等同于失去了对财政补贴的拥有权。而在动力电池企业与整车企业的利益博弈当中，作为乙方的动力电池企业往往处于博弈的劣势地位。而原本可以迅速降低成本的标准化动力电池包变成了各种各样的规格，也成为整车企业建立技术壁垒，抢夺新能源汽车补贴的制胜法宝之一；同时没有了标准化动力电池包实现的可能，建立统一高效的全国性的换电网络也变成了镜中花、水中月。
由此带来的成本高企并不是整车企业们所需要考虑的，因为有补贴政策的强力扶持、有消费者、使用企业为了路权的被迫买单。但是扶持政策总有退出的那一天，而且那一天马上到来了。被迫买单的消费者们在持续被收割之后生命力变的不那么旺盛，B端市场的需求逐步饱和，C端市场的需求持续萎缩。除了那个在埃隆马斯克这个技术狂人持续推动下，携带着持续的技术引领以及超强的成本控制能力两大法宝的特斯拉一路高歌猛进之外，剩下的所有的企业都面临着蛋糕越来越小、争抢蛋糕的却越来越多的窘境。
总结：
这一次，我们面临着新能源汽车产业发展失速的风险，也看到了产业政策的制定者们破除万难将换电模式推上了国家政策的高度。相信这一次新能源汽车全面替代燃油汽车的曙光即将来临。
那究竟有多少的企业早已布局其中，下一篇将为您详细解读！
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