2019年4月，新宝骏RS-5燃油版车型上市，上市不久就实现了销量破万的出色表现，在自主品牌SUV车型中算是不错的成绩了。新能源情报分析网评测组于2020年7月，在敦煌拍摄到没有覆盖任何伪装设施的新宝骏RS-5燃油版（蓝色车身）和PHEV（白色车身）标定测试车。其中，新宝骏RS-5 PHEV版的动力总成由1台汽油机、1台前置驱动电机和1台后置驱动电机组成，这也构成了1套完整的电四驱系统。

在2020年4月期间，国内诸多媒体集中刊发关于新宝骏RS-5 PHEV车型的“谍照”并公开了部分基础信息。新宝骏RS-5 PHEV版搭载的1.2T发动机输出131马力（96千瓦），前置驱动电机输出122马力（90千瓦）、后置驱动电机输出54马力（40千瓦）。

需要注意的是（1），几乎同一时期发布的关于新宝骏RS-5 PHEV版“通稿”中，或用131马力、或用96千瓦描述其配置的1.2T发动机。

需要注意的是（2），采用EREV技术的理想ONE适配的1.2T发动机大输出功率为96千瓦，约等于131马力。

难道新宝骏RS-5PHEV版搭载了1台与理想ONE相同的直列三缸1.2T发动机？“前重后轻”的电四驱系统扭矩设定是否合理？

在新宝骏RS-5 PHEV版的进气格栅（驾驶员一侧），粘贴了首次出现的黑蓝套色的“PHEV”标识。

“桂B”XXXX试”为专用试验车辆使用的临时牌照，会标注出行驶范围和有效期限（红色箭头所指）。

上图为新宝骏RS-5 PHEV版后驱动桥技术状态细节特写。

红色箭头：后置驱动电机（含单级减速器）

蓝色箭头：铝材质后转向节

绿色箭头：后驱动电机至后转向节的传动半轴

为了容纳后驱动电机和传动半轴，新宝骏RS-5 PHEV版后悬架由燃油版扭力梁版独立架构，改为由拖曳臂、下摆臂、上摆臂和稳定杆构成的多连杆独立架构，并在成本与轻量化间进行了取舍（摆臂和拉杆为钢材质，转向节为铝材质）。

需要注意的是（3），新宝骏RS-5 PHEV版车身后地板焊接下端只设定了一组排气管。

上图为新宝骏RS-5 PHEV版中置动力电池系统术状态细节特写。

红色箭头：后置燃油箱

白色箭头：中置的动力电池总成上壳体疑似ABS塑料材质，下壳体为钢材质

黄色箭头：中置的动力电池后护板（半包裹）

蓝色箭头：中置的动力电池前护板（全包裹）

新宝骏RS-5 PHEV版中置动力电池总成完全裸露在外，两侧只有护板保护没有与车身焊接完全或半融合。

上图为新宝骏RS-5燃油版后悬架技术状态细节特写。

红色箭头：钢材质扭力梁

新宝骏RS-5燃油版和PHEV版后悬架结构截然不同，前轮驱动的新宝骏RS-5燃油版后悬架没有植入驱动系统的空间。

需要注意的是（4），新宝骏RS-5 燃油版车身后地板焊接下端并排设定了一组排气管和后备胎（非全尺寸）。

上图为新宝骏RS-5 燃油版中置燃油箱术状态细节特写。

红色箭头：燃油箱

蓝色箭头：“上凹”的车身焊接

黄色箭头：遮蔽车身焊接的塑料护板（左右各1组）

新宝骏RS-5 燃油版的燃油箱组件设定在后扭力梁，部分车身焊接裸露（没有设定中置的动力电池总成），部分车身焊接覆盖塑料护板降低行车噪音，车底各分系统低端处于同一水平线。

对比新宝骏RS-5两款车型燃油箱、动力电池以及后悬架技术状态，PHEV版的动力电池“悬吊”在外，没有额外的侧向保护，容易受到较大意外伤害。为了提高因为动力电池离地间隙，新宝骏RS-5 PHEV版的悬架行程或被设定的更长。

上图为新宝骏RS-5 PHEV版前悬架技术状态细节特写。

蓝色箭头：与横置1.2T发动机关联的驱动电机壳体（疑似）

黄色箭头：1.2T发动机排气管前段软连接

白色箭头：钢材质半双层冲压下A型摆臂

红色箭头：前传动半轴

绿色箭头：疑似至后驱动电机的冷却液管路

通过目测，新宝骏RS-5 PHEV版全悬架采用前副车架为钢材质全框型（提高1.2T发动机、前置驱动电机、前置ISG或48V启停电机的支撑性）和麦弗逊式独立悬架构成。全部钢材质的设定，没有进行更高效的轻量化。

长宽高分别为4570/1870/1730mm、轴距为2700mm的新宝骏RS-5 PHEV版驾驶舱换挡控制面板与燃油版几乎相同。新宝骏RS-5 燃油版的换挡系统或手动挡、或CVT系统；新宝骏RS-5 PHEV版的换挡系统或在CVT系统基础上升级而来。

新宝骏RS-5 PHEV版在换挡面板附近增加了EV/PHEV的切换按键（红色箭头所指），车辆驾驶模式切换按键（黄色箭头所指）。

笔者有话说：新宝骏RS-5 PHEV版搭载1台1.2T三缸机？

新宝骏RS-5 PHEV版采用1.2T涡轮增压匹配前后双电机的插电混动技术架构，发动机大输出功率96千瓦，前电机大输出功率为90千瓦，后电机大输出功率为40千瓦。但是，这种“前重后轻”的前后桥间扭矩设定，要想获得均衡的分配效率，不仅要在电四驱控制策略上进行平衡，还要依托与前后驱动电机关联的减速器的减速比。至于新宝骏RS-5 PHEV版搭载的这台大输出功率96千瓦的1.2T发动机，与理想ONE集成的东安提供的直列三缸1.2T发动机输出功率几乎一致。

那么问题来了，由输出功率同为96千瓦的1.2T发动机作为动力源，轴距2700mm、采用PHEV技术方案的新宝骏RS-5；轴距2935mm、采用EREV技术的理想ONE，谁的发电/驱动效率比会更好呢？

选用四缸1.5T发动机、较理想ONE更大尺寸的EREV车型即将在2021年底或2022年初推出。还未上市的新宝骏RS-5 PHEV版如果继续选用直列三缸1.2T发动机，恐怕不是一个明智之举。

当然，鉴于新宝骏品牌的受众群体与市场细分比对，更关注性价比的策略适中贯穿于新宝骏全系车型。或许届时会出现这样的传播策略：“我们不抖动~~~~”售价15万起的新宝骏 RS-5 PHEV版与售价33万起的理想ONE一样，都使用性价比更好的直列三缸1.2T发动机。

相对比亚迪、长城、奇瑞以及东风等厂商全力向PHEV与EREV结合的“双电机+双电控”电传动系统转化的态势，新宝骏RS-5 PHEV版仍然没有进入量产状态，是否存在“上市即退市”的风险？

阅读延展：上汽通用五菱的电动化与柳州通用五菱的电动化

新宝骏是上汽通用五菱汽车股份有限公司在2019年创建的自主汽车品牌。2019年4月11日，新宝骏品牌正式发布。

上汽通用五菱汽车股份有限公司（后文简称上汽通用五菱）在2002年11月18日正式挂牌成立，由上海汽车集团股份有限公司、美国通用汽车公司、广西汽车集团有限公司（原柳州五菱汽车有限责任公司）三方共同组建的大型中外合资汽车公司，其前身可以追溯到1958年成立的柳州动力机械厂。

柳州五菱汽车工业有限公司（后文简称柳州五菱）成立于2007年，是五菱集团与香港上市公司五菱汽车集团控股有限公司合资共同设立的大型中外合资企业。柳州五菱汽车工业有限公司是上汽通用五菱汽车股份有限公司的战略合作伙伴。

无论宝骏，还是新宝骏品牌时期，上汽通用五菱是一家具备的习惯性的具备量产“神车”的厂商。在2015-2020年，上汽通用五菱推出的电动汽车主打A00级别的微型车。这种制造成本地、占用资金少、研发风险小的微型电动汽车，可以被看做实用性与“占号”兼得的神车。E300类微型电动汽车适配的动力电池系统，较小的装载电量与都被动风冷散热架构，是降低成本先决条件。