独家:研判长城WEY欧洲版摩卡PHEV技术状态

上图拍摄时间为2021年7月晚些时候的北京时间早9时,通过热成像仪拍摄到,处于充电状态的摩卡PHEV的进气格栅和前转向驱动桥,向外辐射高于环境热量的特写。

新能源情报分析网评测组“碰巧”在新疆吐鲁番遇到1台外观和内饰几乎完成定型,采用欧洲充电接口(标准)、使用符合国标的220V家用电进行直流慢充的摩卡PHEV,疑似为日后出口欧洲市场提供技术验证。

在2021年7月晚些时候,新能源情报分析网评测组前往地表 高温度突破68摄氏度的新疆吐鲁番,对在长城汽车WEY子品牌序列中,疑似用于出口欧洲市场的摩卡PHEV验证车的车型平台的动力和传动分系统技术状态,动力电池即热管理控制策略研判。

需要注意的是(1),此次长城汽车旗下的哈弗、WEY和欧拉等子品牌都派出了不同状态的PHEV\HEV\EV验证车,进行高温环境频繁充放电的安全性和可靠性进行验证。鉴于适配了欧洲标准充电接口,且处于未上市的状态,后文简称为欧洲版摩卡PHEV。对于摩卡PHEV 终技术状态和配置,以长城汽车官方发布信息为准。

1、采用欧洲充电接口(标准)并兼容国标的欧洲版摩卡PHEV:

在整个吐鲁番地区是没有对公众开放的充电场站,各个整车厂商要想为测试车辆补电或进行充电效率标定,或者前往位于火焰山附近新近建设某检测中心;或干脆在租住的酒店临时修建充电设施。

长城的测试车队选择在酒店停车场修建1组7.7千瓦交流慢充桩,并具备使用3.3千瓦220V家用电充电的能力。

红色箭头:7.7千瓦交流充电桩

黄色箭头:采用欧洲充电接口(标准)的摩卡PHEV采用220V家用电进行补电

上图为欧洲版摩卡PHEV充电接口技术状态细节特写。

目前,包括奥迪、大众、富豪、PSA等车厂在欧洲销售的电动汽车全部采用IEC 62196标准。采用组合式IEC 62196标准的充电协议的电动汽车,具备交流和直流两种充电能力。

欧洲版摩卡PHEV适配1组兼容IEC 62196标准的充电协议,理论上具备符合国标的7.7千瓦交流慢充和符合欧标的20千瓦交流慢充能力。

与此同时,笔者还“捕捉”到1台涂装部分伪装饰条,符合国标的长城H6 PHEV。通过具备放大,可清晰辨认2015国标的交流充电接口(红色箭头所指)。

显然,长城正在或已经做好用品牌溢价力较高的子品牌WEY旗下的PHEV车型出击欧洲市场的准备。

那么,欧洲版摩卡PHEV整车技术状态如何?基于柠檬平台的硬实力如何?

2、摩卡PHEV应用的咖啡平台技术特点:

在2021年早些时候,长城推出了基于直列四缸1.5T发动机+DHT驱动/传动系统的咖啡平台HEV方案。在2021年6月晚些时候,长城汽车第8届科技节在保定召开。期间,展出了长城汽车 新研发的插混专用发动机、扁线电驱动技术、动力电池技术、一体化整车热管理控制策略、大功率直流充电方案以及基于线性控制技术无人驾驶平台,其中就包括了 新版,由1台直列四缸4N20A型插混专用发动机+1组应用扁线绕组技术的驱动电机+9DCT+后置“3合1”电驱动总成+中置动力电池总成构成的柠檬平台PHEV方案。


直列四缸4N20A型2.0T插混专用发动机 大输出功率185千瓦、 大输出扭矩385牛米,采用奥拓循环技术。

需要注意的是(2),这台4N20A型插混专用发动机与4B15E型插混专用发动机一样都取消了轮系,引入电子水泵、电动空调压缩机和电动转向机以降低能耗。

红色箭头:4N20A型插混专用发动机本体

黄色箭头:基于扁线绕组技术的驱动电机

蓝色箭头:湿式9DCT

白色箭头:后置“3合1”电驱动总成

前置动力系统由4N20A发动机+驱动电机+9DCT串联而成。工作模式大致分为发动机直驱模式、全电驱动模式、油电混动模式、行车发电模式以及怠速发电模式。

扁线绕组技术的全面应用,使得驱动电机的高(长)度大幅降低同时,还可以保持甚至增加功率,使得整个驱动效率较圆线绕组电机更占优。


后置“3合1”电驱动系统构成柠檬平台后部动力源。高度集成化既可以降低系统自重,又可以为高压电控系统布置在较为安全的空间。

需要注意的是(3),在长城汽车第8届科技节展示的柠檬平台,既有以直列四缸4N20A型2.0T插混专用发动机为基础的PHEV-电四驱解决方案,还有以HY4G15H型1.5排量插混专用发动机为基础的HEV-两驱解决方案。

然而,无论出口欧洲,还是国内销售长城WEY摩卡PHEV,都采用的是基于直列四缸E20N型2.0T多用发动机+驱动电机+9DCT+动力电池总成+后置“3合1”2前速电驱动系统构成。

3、欧洲版摩卡PHEV技术状态:

自从长城在H6时代开启的各种“拉皮”玩法后,销量的提升与变装的程度始终呈正比递增的态势。在此次吐鲁番长城高温测试车队中,也有多台前部造型细节不同的车型出现。

黄色箭头:欧洲版摩卡PHEV

蓝色箭头:拿铁PHEV

几乎车身尺寸完全相同的两台PHEV,却在定位、用料和技术上存在较大差异。

摩卡PHEV后悬架部分材质为铝合金、配置“3合1”2前速电驱动系统;

拿铁PHEV后悬架为全钢材质、前轮驱动;

清晰可见欧洲版摩卡PHEV前置动力舱内左左、前、右各设定3组塑料护板。在左侧护板下配置2组循环管路补液壶,横置的动力总成与电控系统占据整个动力舱。

黄色箭头:疑似伺服动力电池热管理循环管路补液壶

蓝色箭头:疑似伺服发动机和驱动电机高温散热循环管路补液壶

白色箭头:E20N型发动机

红色箭头:前置电机控制系统

大输出功率157千瓦、 大输出扭矩328牛米的直列四缸E20N型发动机,目前已经被用于摩卡48V车型。从目前的配置的车型状态看,E20N型发动机+48V低压启停系统,兼顾低能耗的同时,对加速扭矩较弱的部分起到一定补偿。

不过,在摩卡48V车型上,直列四缸E20N型发动机还是归属于传统动力总成,即没有取消轮系、换装电动空调压缩机插混专用发动机等特征。

在左侧塑料护板之下,布置了2组补液壶。根据不同压力值试研判,靠近防火墙的补液壶用于动力电池高温散热和低温预热;靠前的补液壶用于发动机和电机高温散热伺服。

在防火墙固定了2组电磁阀体,其中红色箭头所指的电磁阀体明显具备调节冷却液流量的技术特点。随着PHEV\EV车型性能愈加提升和系统结构愈加复杂,为了保证 基本的可靠性,具备调节流量的“X通”电磁阀体被大量应用,甚至基于整车层面的一体化热管理控制技术也逐步成为2022年量产车型的主流配置。

上图为欧洲版摩卡PHEV前置驱动电机控制器。单独设定的电驱动控制器,意味着欧洲版或用于国内销售的摩卡PHEV前置驱动系统并未进行“3合1”集成。

当然,摩卡PHEV前置驱动系统是由具备发电功能的驱动电机和9DCT组成。从结构上看,也没有必要进行整合。

在E20N发动机(红色箭头)和高压电控系统(黄色箭头)中间,被“塞”进一套由上海马勒热系统有限公司,为长城特别制造的散热交换组件(绿色箭头)。

需要注意的是(4),这台欧洲版摩卡PHEV的E20N发动机本体、涡轮增压器、前置驱动电机、电机控制器、9DCT、后置“3合1”电驱动系统,都需要进行不同温度的高温散热/伺服(动力电池总成需要高温散热和低温预热伺服)。

这组尺寸较小、设定在发动机与DCT之间的热交换器,或引入其他循环管路的冷却液进行从较高温度的“热量”向较低温度的“热量”进行过度。而这种需要次高温散热的分系统,很有可能是前置电驱动总成。

上图为欧洲版摩卡PHEV的前悬架细节状态特写。

蓝色箭头:钢材质全框型副车架

红色箭头:铝材质下A型摆臂

绿色箭头:铝材质转向节

上图为欧洲版摩卡PHEV的后悬架细节状态特写。

红色箭头:铝材质下摆臂和抓你昂捷

白色区域:钢材质后副车架

黄色箭头:后置“3合1”2前速电驱动系统

绿色箭头:带有底部护板的动力电池系统

蓝色箭头:前副车架、中置动力电池总成、后置“3合1”2前速电驱动系统 底端全部处于一个水平面

欧洲版柠檬PHEV的后副车架主要用于悬置“3合1”2前速电驱动系统。从前部动力舱引出的排气管经过动力想吃总成左侧、后副车架左侧至尾段。从前副车架、动力电池、后部驱动系统,欧洲版柠檬PHEV都让车底保持完全一致的高度。换句话说,反置式的发动机(进气歧管位于动力舱前部、排气歧管靠近防火墙),首先缩短了排气路径,然后保证底盘十分规整。

红色箭头:固定后稳定杆的螺栓

黄色箭头:固定后下摆臂的偏心螺栓(用于调整后转向节倾角)

蓝色箭头:中段和尾段排气管布置的路径(绕开了电池和后电驱动系统)

“悬吊”在车身焊接下端的动力电池下壳体(黄色箭头所指)为全铝材质包括了一组护板(蓝色箭头所指),高压线缆正负极接口(白色箭头所指)和热管理循环管路接口也设定在后部。实际上,动力电池总成的也设定了一正一副2组高压线缆接口,用于驱动前置驱动电机。


欧洲版柠檬PHEV的动力电池右侧,设定了较为复杂的冷却液循环管路、控制流量的电磁阀体以及用于高温散热的水冷板控制模组。

绿色箭头:控制冷却液流量的“2通”电磁阀体

红色箭头:动力电池热管理循环系统中,用于高温散热的水冷板控制模组

黄色箭头:从电动压缩机至水冷板控制模组的空调管路

白色箭头:从动力电池至水冷板控制模组的循环管路1

蓝色箭头:从动力电池至水冷板控制模组的循环管路2

水冷板控制模组主要用于将电动压缩机输出并携带“冷量”的制冷剂,和动力电池输出并携带“热量”的冷却液进行冷热交换。 终,被制冷的冷却液通过循环管路至动力电池内部,为电芯模组进行高温散热伺服。

需要注意的是(5),从可见的表象看,欧洲版柠檬PHEV的动力电池总成右侧,不仅设定了数量较多的冷却液管路、制冷剂管路,还有制动液管路处于没有任何物理防护的状态。

或许,在完成测试并定型后,量产的欧洲版或面向国内市场销售的柠檬PHEV,加装保护管路的右护板(左侧设定排气管,加装护板影响散热效率)。

笔者有话说:

围绕着欧洲版柠檬PHEV还有几个技术点没有确认,直列四缸E20N发动机是否取消轮系?是否标配大功率可变流量电子水泵?毕竟这款发动机已经用在集成48v低压启停系统的传统燃油版。符合“国六”排放标准的长城汽车自行研发E20N发动机,是否仍然仍然选用博世提供的ECU?

基于9DCT展开的燃烧换效率更高的直列四缸E20N发动机、加入驱动效率更强的扁线电机和后置“3合1”2前速电驱动系统,可见摩卡PHEV是一款仍然再强调性能设计牵引方向的新能源车。采用复合欧洲标准的充电接口(协议),预示着魏建军对旗下新能源车的技术实力的认可以及占领国外市场的雄心。


此次长城汽车旗下WEY、哈佛、欧拉等子品牌联合测试车队,携带多款并未上市和即将上市的车型,在高温环境下进行以安全性能为核心技术标定。无论如何,笔者都看到了长城汽车在中国新能源发展大时代中取得成绩。

后续将会推出V6 3.0T发动机+扁线电机+9AT+TOD适时四驱构成的PHEV四驱“伪装”车技术状态研判稿件,未完待续。。。。

新能源情报分析网评测组出品


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