如果2023年一台新能源汽车电动续航仅316公里，可能很多人固有印象觉得这车毫无竞争力。但是得知零跑C01超级增程卖14万起，还有一台增程器，可油可电续航里程超过1000公里的时候，那么我觉得只剩下“卧槽”和“真香”。

对于一台REEV车型而言，电动续航316公里意味着什么？于我而言，可以支持一趟衡阳到长沙的跨城全电出行，对其他普通用户而言可能是一周仅需要充电一次。增程器＋大电池的组合让用户完完全全体会到了电动汽车的全部优势，也避免了电动汽车里程焦虑的最大劣势。

此次我们就在新疆喀什试驾的零跑C01超级增程，该车型采用的1台1.5升4缸插混专用发动机+1组ISG启发电一体机+1组装载电量43.7度电（最大）动力电池+1组驱动电机构成的REEV架构。大电池版本零跑C01超级增程全电续航里程316公里，馈电状态下油耗仅为4.9升/百公里。

值得一提的是，我们新能源情报分析网此次试驾零跑C01在最高海拔将近3000米的喀什附近，这对于增程器的发电效率具有极大的挑战。

相比于PHEV车型，零跑C01超级增程的REEV驱动架构更加地简单可靠。发动机的唯一目的就是发电，满足用户在无法充电的工况下的行驶需求。相比于支持直驱的PHEV车型而言，劣势可能就在于高速工况下的油耗和保电效率。

在3000米海拔的喀什试驾，对于零跑C01超级增程的1.5升自然进气插混专用发动机的考验还是很强的。毕竟高海拔的含氧量下降，对于车辆的发电热效率区间会有明显的影响，相比于低海拔地区，增程器转速需要更高才能保证同等的输出功率。

零跑C11超级增程的动力舱内设定3组循环系统，1组用于发电机+ISG启发电一体机构成的增程系统和驱动电机散热用；1组用于动力电池低温预热\高温散热用；1组用于驾驶舱制暖用。当然，零跑C01\C11超级增程，也都配置了全电制定系统。

但是在此次的试驾过程中满电满油出发，驾驶零跑C01超级增程是一件非常惬意的事情，不仅前双叉臂和后五连杆的悬架在连绵起伏的道路中具备出色的驾乘质感，而且毫无动力衰减的电机输出让高海拔环境下的超车游刃有余。

实事求是地说，随着我国新能源汽车飞速地发展，充电桩的建设基本上覆盖了我国主流的居民区，这得益于国家电网对新能源充电设置不遗余力的支持。因此，零跑C01超级增程在此次的试驾过程中，如果是简单的跨市旅游通行，基本上316公里的全电行驶里程可以保证用户不需要用油。

可能有些朋友会说，在喀什地区，经常需要爬很高的垭口，爬坡对于电机输出的消耗非常大，因此续航肯定大打折扣。这个观点有一定的参考性，其实传统燃油车爬坡也会产生更多的油耗，但新能源汽车在上坡确实也会消耗较多的电能，不过新能源汽车有一项非常重要的功能就是动能回收系统，一旦当车辆处于下坡的过程当中，重力势能会通过动能回收系统转化为电能储存到车内，也就是下坡新能源汽车不仅不需要用电，反而电动行驶里程还会越来越长。

比如零跑C01超级增程某些时候的动能回收效率达到40千瓦，维持这个功率一个小时下坡就能把电池充满。而传统燃油车不具备这项功能，因此重力势能会让车速越来越快，然后司机通过踩刹车控制车速，从而变成刹车上的热能浪费掉了。所以，对于新能源汽车而言，上坡下坡用车能耗平均一下，就相当于平路行驶了。

当然，为了给大家测试零跑C01超级增程在高海拔地区增程器的发电效率，我们新能源情报分析网全程切换运动模式，尽可能在纯电优先模式下把电用到增程器强制启机的状态。

通过测试发现，当电量SOC值降低到25%时，纯电优势模式下发动机将会强行启动。之前说过了，在高海拔地区受限于含氧量的问题，发动机同样的发电效率会比低海拔的情况下发动机转速更高。但其实零跑C01超级增程在行驶过程中增程器的介入感还是不强烈的，只是在静态停车状态下增程器启动在车内能够觉察得到。但最重要的一点是在高海拔的情况下驾驶零跑C01超级增程不会因为发电功率的问题导致电量SOC持续下降，从来导致出现某些新能源车型保电困难的情况。

笔者有话说：

为什么当下市场零跑汽车能够生产如此极致性价比的车型，其实这得益于零跑汽车掌握了汽车主要零部件的定价权。以零跑C01超级增程为例，全电续航达到316公里，遥遥领先其他友商车型，而该车的ISG启发电一体机、电驱动系统、动力电池总成、全车电控系统和智能座舱系统完全由零跑自行研发和量产。

由此便可以将整车成本控制在最优的状态，为终端用户提供极佳性价比的车型，而这都依托于全域自研的技术路线。而零跑C01超级增程上市以来就获得了众多用户的支持，而这就是对增程器＋大电池的技术路线最好的褒奖。

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