深度:纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之技术状态汇总

本文为新能源情报分析网联合换个角度看车市公众号共同推出的郑州日产纳瓦拉皮卡(搭载直列四缸2.5排量发动机+电控分时四驱系统)的买车长测系列稿件。此前先后推出广汽三菱牌杰罗劲畅(搭载V型6缸3.0排量发动机+第1代超选四驱系统)、一汽丰田皇冠(搭载V型6缸2.5排量发动机+后轮驱动)、比亚迪全新一代唐DM(2.0T发动机+前置110千瓦驱动电机+后置180千瓦驱动电机+第5种技术状态超级电四驱系统)长测及“3高”环境原创测试稿件。

在2017年7月笔者撰写过《宋楠:一款优秀的四驱皮卡是如何炼成的》一文并指出:2017年2月,日产汽车在英国召回3.5万辆纳瓦拉皮卡。优于整车存在设计缺陷,底盘大梁存因严重锈蚀问题,出现多起车辆“断梁”事故。存在大梁因锈蚀断裂设计缺陷的纳瓦拉皮卡数量,在全球范围内或超过19.35万台。

因此,新能源情报分析网&换个角度看车市公众号决定购买一台纳瓦拉皮卡自动四驱版进行1.5万公里的长测,是希望对这款车型动力总成、7AT电控分时四驱系统的在日常通勤与高海拔环境高强度连续使用时的整车层面可靠性进行汇总。

1、纳瓦拉皮卡自动四驱版内饰与动力技术状态:

郑州日产量产的纳瓦拉皮卡,是早期D22系列皮卡的改型并在全球范围同步量产。这台用于长测的2019款郑州日产纳瓦拉皮卡为自动四驱款,适配1台与日产奇骏和天籁等车型通用的QR25系列直列四缸2.5排量自然进气发动机,最大输出功率135千瓦、最大输出扭矩251牛米和7AT(由Jatco提供);搭载的电控分时四驱分动器(4H\4L)与途乐具备相同的硬件技术状态,理论上在车速不超过100公里/小时可以从2H模式进入4H模式;前悬架采用双叉臂独立架构、后悬架为钢板弹簧+整体桥结构。

纳瓦拉皮卡自动四驱版的长宽高为5263x1850x1808mm、轴距3150mm,自重为1.791吨;货箱尺寸为1510x1562x475MM;整车接近角和离去角分别为31°与26°,最小离地间隙为218mm。

裸车售价18万余元的郑州日产纳瓦拉皮卡自动四驱版只具备最基础的功能,诸如硬质仪表台、AUX音频输入接口、1组USB外接口、双区自动空调等。没有大屏、没有导航也没有任何辅助驾驶功能,对于“干糙货”的皮卡车型可以理解,不过对比售价低了3-4万元的长城炮系列车型,还是有些让人不甘心。

不过,主打货运功能皮卡大屏、软内饰丰富的辅助驾驶功能,都要让位于全寿命周期低廉的养护成本与极高的可靠性。

作为功能性突出的皮卡轻型货车的轴距达到3100mm,但是整个双排驾驶舱的舒适性并不如轴距轴距2700mm级别的SUV,尤其是后排乘员的腿部空间十分紧凑。与此同时,纳瓦拉皮卡全系车型的前排正副驾驶员座椅很难让不同身高的乘员获得十分舒适的姿势。此次前往318国道长测的同事们,不得不添加一个“腰靠”和头枕,才可以缓解过早的疲劳。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版前至动力舱各分系统技术状态细节特写。这台编号为QR25型直列四缸2.5排量自然进气发动机,由东风汽车集团制造,用于东风日产奇骏和天籁,东风标致科雷傲等车型。这台QR25发动机在东风日产奇骏装配时为横置设定,最大输出功率137千瓦(6000转/分),最大输出扭矩233牛米(4000转/分)。

同样,这台QR25发动机在搭载到郑州日产纳瓦拉皮卡为纵置设定,最大输出功率135千瓦,最大输出扭矩251牛米,且官方并未公布功率和扭矩最高点的分别转速是多少。对于货运与家用相结合的终端皮卡,厂家给出功率和扭矩最高点的发动机转速,在日常使用中有利于让系统在效率、档位和油耗间保持一个较为平衡的用车环境。

笔者注意到,这台QR25系列发动机无论奇骏等车型横置,还是在纳瓦拉车型纵置,发动机线缆、前围线束以及其他传感器分线缆都包裹严密。郑州日产纳瓦拉发动机舱内诸多线缆的防护状态,对比广汽三菱帕杰罗劲畅要好得多。可以说,对于全车控制线缆的保护细节做得更精准,有助于在恶劣用车环境可靠性的提升。

蓝色箭头:前围线束被卡扣固定在防火墙

绿色箭头:前围线束被热护套完全包裹

红色箭头:发动机线缆进入保险盒与其他控制分系统的“分叉”部分包裹严密

有意思的是,在没有设定发动机启停功能纳瓦拉系列皮卡上,搭载的蓄电池竟然是支持启停功能带有储能的型号。就是不知道,原厂标配的启停用蓄电池,在4S店自费更换的价格多少。当然,车主也完全可以更换同样或相近型号的普通蓄电池。

2、纳瓦拉皮卡自动四驱版的悬架和四驱系统技术状态:

为了应对318国道高海拔长测,为纳瓦拉皮卡自动四驱版更换防护性能更好,由第三方提供的4件套护板套装。为此,抬升整车后拆卸原车前转向驱动桥和变速器护板。

红色箭头:前驱动桥(差速器可以与左侧驱动桥桥管)

黄色箭头:分动器至前差速器的前传动轴

绿色箭头:分动器至后差速器的后传动轴总成

蓝色箭头:后驱动桥

上图为拆卸到前装箱驱动桥保留下护板保留散热器下护板后的细节特写。

红色箭头:差速器壳体和左侧驱动桥壳体一体化、全铝合金材质的前转向驱动桥总成

黄色箭头:用于固定前转向驱动桥的牵引机构(右侧牵引机构可以拆卸,左侧牵引机构与桥管一体化)

白色箭头:左右等长且可以互换的传动半轴

蓝色箭头:全铝合金QR25系列发动机(油底壳为钢制)

上图为拆掉散热器下护板后的结构状态特写。塑料外壳的散热器通过固定在梯形车架前端、用电子扇替代硅油离合器+电子扇的传统越野车纵置发动机的散热架构。粗壮的前稳定杆通过胶套“软”固定在梯形车架(焊接)的前副车架。

笔者注意到,纳瓦拉皮卡自动四驱版前副车架(红色箭头)最低端,几乎与前转向驱动桥壳(黄色箭头)最低端处于同一水平线(蓝色箭头),只有油底壳最下端(绿色箭头)保留一些缓冲空间。

这意味着没有标配原车下护板的纳瓦拉皮卡自动四驱版一旦发生“拖底”事故,前转向驱动桥壳体因为刚性固定在前副车架,或将受到致命损伤。即便要加装护板,也要通过垫片增加护板与前副车架最低端的缓冲空间已达到反冲击保护用途。

上图为郑州日产纳瓦拉皮卡自动四驱版强下A型摆臂细节特写。纳瓦拉皮卡与途达SUV同一车型平台,都装备了带有前副车架的双A型摆臂独立架构+齿条式转向机。

红色箭头:双层冲压下A型摆臂

黄色箭头:齿条式转向机外拉杆

绿色箭头:可调整前束角度的偏心螺栓

以双A型摆臂为基础的独立悬架,可以有效分担前部动力总成的负载,但是通过偏心螺栓固定前轮前束的设定,要小心应对复杂路况行驶。一旦前驱动轮行驶中频繁受到冲击,有可能对偏心螺栓固定下A型摆臂的胶套造成过早劳损,出现加速抖动制动跑偏等问题。另外,根据路况糟糕程度,每行驶3-5万公里有必要进行四轮定位,检查下A型摆臂松旷程度。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版前副车架后端细节特写。显然,纳瓦拉皮卡前副车架并不是单独设定的分系统,而是由前后各1组横梁(前后)通过螺栓固定在梯形车架焊接端,组成的半独立副车架。这一架构与三菱帕杰罗劲畅、丰田陆巡系列以及北汽BJ80(40)系列车族,采用的可以完全承载前驱动转向桥的独立架构完全不同。

红色箭头:副车架后端横梁

黄色箭头:焊接在梯形车架的副车架固定端

蓝色箭头:下A型摆臂后端偏心螺栓

白色箭头:副车架后端横梁固定在副车架固定端的螺栓

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版电控分时分动器后端细节特写。

红色箭头:分动器至前转向驱动桥的前传动轴

黄色箭头:分动器至后驱动桥的后传动轴总成

绿色箭头:分动器电控四驱电机

蓝色箭头;由两段铝合金壳体构成的电控分时四驱分动器本体

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版电控分时分动器后端电机及控制线缆细节特写。笔者目测纳瓦拉皮卡自动四驱版的电控分时四驱系统档位选择电机的控制线缆包裹完好,对在复杂路况使用时你啥雨雪等异物入侵保护效能更好。需要注意的是,采用相类似技术的博格华纳电控分时四驱系统的可靠性则较低。

红色箭头:电子四驱系统档位选择电机控制线缆

蓝色箭头:电机的控制线缆细节

电控分时四驱系统与手动分时四驱系统在基础结构上几乎相同,都是有经变速器至分动器的的输入轴、分动器至后驱动桥输出轴1和分动器至前驱动桥的输出轴2以及2H/4H/4L切换的钢带构成。传统的手动分时四驱通过换单杆来选择2H-4L-4L档位选择,无论怎么切换都要让车辆处于停止状态进行。否则,在行车过程中2H-4H切换时,有可能出现扭矩向前驱动桥传递时“打齿”和剧烈异响。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版分动器托架的橡胶缓冲组件细节特写。

蓝色箭头:托举分动器的钢制托架

黄色箭头:橡胶缓冲块

而电控分时四驱技术的引入,由四驱控制系统、档位选择电机和转速传感器构成。这使得车辆从2H-4L切换过程中,无需停车四驱控制系统发出指令,档位选择电机将分动器输出轴2转速提升至与前传动轴相同转速并进行机械啮合,最终进入4H模式。纳瓦拉皮卡自动四驱版理论上在行车速度不超过100公里/小时,就可以完成2H-4H模式转换。而4H-4L模式转换则需要车辆彻底挺稳及N挡时进行切换。不过在4H和4L模式下,不能用于铺装路面,否则容易将前转向驱动桥损坏。

理论上纳瓦拉皮卡装备的这套电控分时四驱系统,具备前后驱动桥扭矩50:50分配比例,且采用全刚性连接,不会出现长时间高强度使用后过热导致前驱动桥扭矩传递失败的故障。

对于纳瓦拉4H和4L模式下的操控表现,将在《深度:纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之高海拔可靠性汇总》中具体解读。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版后传动轴总成的过桥轴承技术细节状态特写。

红色箭头:后传动轴总成的前端

纳瓦拉皮卡四驱车系(包括手动和自动)的后传动轴总成由2组传动轴和1组过桥轴承构成。鉴于纳瓦拉皮卡具备的3100mm轴距,分动器至后驱动桥的后传动轴总成,通过一组过桥轴承“软”固定在梯形车架的托架,有助于降低加急速时和高速行驶的震动。

实际上,纳瓦拉以及众多类似的四驱皮卡的分动器至后驱动桥的后传动轴总成,由2组单独的传动轴、过桥轴承组件(内含1组万向节)构成。虽然在设计上,分动器-后驱动桥的后传动轴总成呈“点对点”的扭矩传输,然而在使用过程中,较长的后传动轴总成,单独设定一个由万向节构成的支撑点(过桥轴承),可以缓解扭矩传输时的抖动,降低行车时的震动。

后传动轴总成前段(红色箭头)和后段(黄色箭头)通过万向节组件链接并传递扭矩,有效的抑制震动。

上图为已经进行1.5万公里长测后的纳瓦拉皮卡自动四驱版前传动轴及前差速器细节特写(前传动轴万向节及前差速器油封没有出现润滑油脂的渗漏现象)。

黄色箭头:前传动轴扭矩输出端

红色箭头:前差速器扭矩输入端的法兰盘

蓝色箭头:前差速器扭矩输入端(内置油封)

虽然纳瓦拉是一款皮卡车型,但是一款基于硬派越野车而来。纳瓦拉皮卡自动四驱版的传动轴与扭矩输出端(差速器)都采用螺栓固定的“硬”链接方式。

纳瓦拉皮卡自动四驱版配置的燃油箱容积为73升,在宗1.5万公里的测试中(包括城市拥堵、城乡结合、高速行驶以及318国道等复杂路况),百公里综合油耗10升,基本上可以满足一箱油700公里级的续航里程。

在《深度:纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之高海拔可靠性汇总》文中,重点介绍318国道行驶中的油耗表现。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版后驱动桥及悬架技术状态细节特写。

由4片钢板弹簧+减震器+整体桥构成的非独立悬架,使得纳瓦拉皮卡以承载为主而非舒适性取胜。不过,在日常使用中(铺装路面)纳瓦拉皮卡悬架表现得偏软。如果在轻载或半载时,高速通过不同类型减速带(钢制半弧形、钢制梯形)来自后部会出现明显的弹跳感,但是没有来自悬架和驾驶舱的异响。

3、纳瓦拉皮卡自动四驱版加装“四件套”护板注意事项:

上图为更换完“四件套”护板后,纳瓦拉皮卡自动四驱版底部技术状态细节特写。此次更换的护板并非为应对复杂路况进行重度越野准备的3D锰钢30mm护板,而是用于都市路况轻量化为主的25mm厚度合金护板套件。

红色箭头:散热器下护板

黄色箭头:前转向驱动桥下护板

蓝色箭头:变速器下护板

绿色箭头:分动器及后传动轴总成(含过桥轴承组件)下护板

再反复调试后安装完毕,前副车架下护板前端裸露没有被散热器旗下护板后端遮蔽。前副车架下护板两侧呈开放状(红色箭头),容易被泥沙碎石等异物侵袭。如果行车速度过快,碎石等异物冲击过大,或者造成护板被撕裂,甚至有可能对预留缓冲空间原本就不足的前转向驱动桥造成不可逆的损害。

上图为纳瓦拉皮卡自动四驱版加装“四件套”分动器下护板(红色箭头)安装完成后特写。

绿色箭头:分动器下护板前端通过2条螺栓固定在横梁

蓝色箭头:分动器下护板后端通过1条螺栓固定在横梁

由于“四件套”都市型轻量化护板套装,全部基于原装位安装,分动器下护板只用3点固定,而不是更稳定的4点固定。好在随后的测试中,分动器下护板并未产生异响和摩擦干涉。

在上图为在随后的318国道高海拔测试中,重点在泥泞和冰雪等非铺装复杂路况进行。在一些被重型卡车碾压过后的泥泞车辙中,中间被垫起来泥土和碎石(黄色箭头)“冲击”至前副车架下护板内(红色箭头),与驱动桥差速器壳体以及牵引机构干涉产生异响。

1.5万公里后,更换了用于都市行驶轻量化护板的纳瓦拉前驱动桥下端,被泥沙碎石等异物塞满并导致护板前端和两侧变形。前文提及,纳瓦拉前副车架没有配置下护板(仅设定1组散热器塑料下护板),且如果加装下护板几乎没有预留任何缓冲区域。即便后加装强副车架下护板(通过长螺栓)预留出部分缓冲空间(降低离地间隙)而不更换防护效能更好的3D护板,也会造成对前驱动桥的损害。

笔者有话说:

仅通过简单的静态评测,由郑州日产制造的纳瓦拉皮卡自动四驱版在娱乐设施及行车辅助系统的配置,几乎与主流的国产本土品牌皮卡相差甚远。搭载的QR25系列自然进气发动机在全球范围不同车型适用是最大亮点。不可否认的是,前排座椅糟糕的舒适性,给笔者与同事们留下极为深刻的印象。

由Jatco提供的7AT此前并未在其他车型上适配,复杂路况和频繁手动模式与发动机高转速适用过程中的表现如何,以及电控分时四驱系统实用便利性与可靠性如何,将成为《深度:纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之高海拔可靠性汇总》重点介绍。

新能源情报分析网评测组出品

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