2021年1月25日，售价为25.98万元赛力斯SF5自由远征版上市。新车采用赛力斯与华为共同研发的全新“驼峰”智能增程系统。
赛力斯SF5自由远征版采用全新“驼峰”智能增程系统，前桥采用自主研发的SEP200异步感应电驱动总成（ 大功率255千瓦、 大扭矩520牛·米），后桥采用华为DriveONE三合一电驱系统（ 大功率150千瓦、 大扭矩300牛·米）再加上一体化高效增程器由以及35度电方型三元锂电池系统构成。
相比原有赛力斯SF5四驱高性能版车型，赛力斯SF5自由远征版系统总输出功率有所降低，但整车综合功率和扭矩同样达到了405千瓦和820 牛米，使得零百加速时间实现了4.9秒。
而在大家 为关注的综合续航方面，驼峰智能增程系统同样取得了非常大的突破。一方面得益于驱动电机、发动机和发电机效率的全面提升。另一方面，来自于发电策略、启停策略，前后驱动电机的配合。在满电满油的情况下，整车标定综合续航能力 大可以突破1000公里。
而且，赛力斯SF5自由远征版为了应对多各种极端驾驶条件，模拟了120种驾驶环境，通过智能化精准匹配控制逻辑与策略，系统可以自动识别环境需求，进行调整精准匹配，避免电子电气系统故障对整车的安全危害，确保全场景和全工况下的用车安全。
同时，驼峰系统采用了华为独特的噪音联动抑制软件专利技术，通过调节扭矩分配、优化结构设计，来避免共振点，减弱系统的整体噪声。驼峰系统高性能、低能耗、更静谧、更安全和更智能突出优势，也使得赛力斯SF5自由远征版，能够成为2021年增程市场更具竞争力的产品。
本篇稿件新能源情报分析网将围绕超1000公里续航里程，零百加速4.9秒，两个技术点就赛力斯SF5自由远征版动力系统、电驱动系统和动力电池三个分系统技术状态研读和判定。
1、直列四缸1.5T+发电机构成的增程系统技术状态：
在赛力斯SF5自由远征版采用全新的“驼峰”智能增程系统，由1台直列四缸1.5T发动机（ 大输出功率90千瓦）和发电机（ 大发电功率90千瓦）构成。
上图为台架状态的1.5T发动机和发电机技术状态特写。
红色箭头：发电机
黄色箭头：1.5T发动机
上图为1.5T发动机侧向特写。
红色箭头：发动机曲轴轮
黄色箭头：皮带
蓝色箭头：水泵皮带轮
赛力斯SF5自由远征版适配的直列四缸1.5T发动机 大输出功率90千瓦，传统的机械水泵由曲轴-皮带驱动。但是，直列四缸1.5T发动机本身具备的转速平稳、抖动较小的特性，可以将 大输出扭矩的转速区间稳定在1700-4200转/分左右。
上图为发电机的转子和定子以及冷却系统分解后的技术状态特写。
这套编号为SH90的永磁同步发电机，采用额定发电功率为50千瓦，峰值发电功率可以达到90千瓦，可承受的 高温度145摄氏度。另外，发电机内部采用油冷散热技术，通过1组冷却液交换器与发动机，前后驱动电机以及电控系统串联在一个大循环管路中。
这台直列四缸1.5T发动机完全不介入驱动，只通过做功输出动力至发电机转化电量后，用于前后驱动总成或存储至动力电池总成。这就意味着发动机输出功率可以与发电机发电功率高效匹配，满足赛力斯SF5自由远征版的全负载加速和匀速续航需求。
与这台1.5T发动机匹配的油冷散热发电机能够在全负载加速时，总体输出功率调制405千瓦的赛力斯SF5自由远征版将发电与放电效率比例均衡，以满足整车对加速和通过性设定的需求。
由上图可见，蓝色区域为赛力斯SF5自由远征版前桥动力和驱动系统结构特写，红色箭头所指的是直列四缸1.5T发动机占据动力舱横向空间，黄色箭头所指的是发电机占据动力舱横向空间。正是基于发电机和发电机控制系统，全部由厂家自行研发和量产，才可以发电机长度进行平衡，以便与直列四缸1.5T发动机串联横置于前部动力舱。
相对理想ONE适配的1.2T发动机、发电机以及驱动电机全部外购自行组装的特性，基于动力舱空间的限制，是不能避免三缸机与生俱来的抖动，以及发电功率和驱动功率匹配效率不均衡的短板。
2、前异步后感应电驱动总成技术状态：
在赛力斯SF5自由远征版采用全新的“驼峰”增程驱动技术解决方案中，自行研发的前置255千瓦三合一异步感应电驱动总成得到了保留，换装了1套与华为联合开发的150千瓦三合一永磁同步电驱动总成。
大输出功率255千瓦、 高转速16000转/分、油冷散热的SEP200型三合一异步感应电驱动总成 高效率为93%。在位于重庆的赛力斯SF5自由远征版制造厂中，也同时生产SEP200型三合一异步感应电驱动总成以及配套的电控单元。为了应对高转速和大扭矩，电控系统应用了与特斯拉同样的单管式的IGBT封装技术。即将单管式的IGBT，通过单管并联封装技术，将16颗单管封装成一个模块，通过单管IGBT的增减就可以实现功率大小的调节。
在赛力斯SF5自由远征版中，前置异步感应电驱动总成，在全负载加速和前后车轮出现轮速差时激活并输出扭矩。
红色区域为赛力斯SF5自由远征版搭载的华为DriveONE三合一后置永磁同步电驱动总成技术特写。赛力斯SF5自由远征版是首台集成华为三合一永磁同步电驱动总成的量产车型。
笔者注意到，在轻踩“油门”踏板缓慢加速过程中，赛力斯SF5自由远征版只有后置华为DriveONE三合一电驱动系统输出扭矩（红色箭头所指）。
深踩“油门”踏板全负载加速过程中，赛力斯自由远征版前后两组电驱动总成同时输出扭矩（红色箭头所指）。
很遗憾，只在赛力斯SF5自由远征版的EV（直列四缸1.5T发动机没有启动）+ECO模式，通过缓慢加速和全负载加速2个工况，进行电四驱控制策略测试。期待下次能够深度测试赛力斯SF5自由远征版低电量且高负载情况下的电四驱控制策略。
不过根据现场工程师介绍，在动力电池SOC值处于 低点状态，直列四缸1.5T发动机和发电机以 大功率发电时，抖动轻微、发热量处于正常状态（低速行驶或高速行驶），仍然具备在全负载加速时以全时四驱状态输出扭矩的能力。
3、恒温液冷动力电池总成技术状态：
赛力斯SF5自由远征版适配了1组方形三元锂电芯为基础，装载电量35度电的恒温液冷电池系统。赛力斯SF5自由远征版为这套密度型动力电池系统，适配的是自行研发出“监控、报警、防爆、隔热、降温”五级安全管理系统。
在重庆的赛力斯SF5自由远征版研发中心，由1组三合一异步感应电驱动总成和三元锂电池构成1个完整的台架驱动系统，在通电后浸泡水中进行密封测试。赛力斯SF5自由远征版的动力电池保护壳具备超IP67物理防护等级，电机+电池+电控整套电驱系统可浸入1m深度的水下，持续运行30min，都无漏电风险。
此前赛力斯SF5以全球首例公开的形式直播了整车极热失控扩展测试，将整车放置极热环境中一个月，没有发生电池起火现象，测试时间远超国标要求。
笔者有话说：
赛力斯SF5自由远征版虽然配置了1台直列四缸1.5T发动机，但是始终以EV模式驱动，同时保持整车NVH与EV车型一致。 大发电功率90千瓦（额定50千瓦），足以保证整车处于亏电状态，直接用于前后电驱动总成频繁急加速所需要的电量。保留的前置255千瓦三合一异步感应电驱动总成，多用于全负载加速和保持复杂路况的通过性；换装了电耗更低华为150千瓦三合一永磁同步电驱动总成，多用于低负载动力输出和高速巡航，使得赛力斯SF5自由远征版成为拥有超过1000公里综合续航里程和零百加速4.9秒的车型。
当下一些造车新势力和传统车厂，以“噱头”的形式，鼓吹EV车型要达到1000公里续航里程的发展策略。蔚来ET7发布搭载150度电的固态电池版本，已实现续航里程达到1000公里设定。不过需要注意的是，蔚来ET7并不能马上交付，而是需要明年一季度开始，而固态电池版本需要2022年四季度。
赛力斯坚持“有电加电，无电加油”的增程式驱动技术，以动力电池主动安全性和电四驱加持的被动行车安全性为设计牵引点，获得的超1000公里续航里程的发展策略更合理。
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